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Verkehr:
1. Zusätzlicher bodengebundener Verkehr
2. Verkehrsbedeutung des FMO - Ausbau
Schmalz, Dieter, 1998. In: Netzwerk gegen den Ausbau des FMO-Umweltforum Münster e.V. (Hrsg.). Die Gründe gegen den Ausbau des Flughafens Münster-Osnabrück. Münster
1. Zusätzlicher bodengebundener Verkehr
Der weitere Ausbau des FMO wird nicht nur weiteren Luftverkehr erzeugen, sondern auch weiteren Bodenverkehr.
1.1. Pkw-Verkehr
Über 90 % der Fluggäste kommen mit dem Pkw einschließlich Taxi und verlassen den Flughafen als Aussteiger auch wieder mit dem Pkw. Wird im Zusammenhang mit dem Ausbau von einer Steigerung auf 4,3 Millionen Fluggäste jährlich ausgegangen, so ist von dieser Zahl auch für die Bestimmung der Zahl der Pkw-Fahrten auszugehen. Sie ist allerdings zu vermindern, sobald ein Pkw mehrere Personen (Familienmitglieder) transportiert. Andererseits lassen gerade Charterfluggäste ihr Auto nicht die ganze Zeit am Flughafen stehen, sondern lassen sich bringen und wieder abholen, was die Zahl der Fahrten verdoppelt.
Insgesamt ist es deshalb nicht unrealistisch, im Zusammenhang mit dem Ausbau von einer Steigerung der Pkw-Fahrten in Höhe von ca. 2 Million jährlich zu rechnen, was eine enorme Mehrbelastung des Verkehrsnetzes und Beeinträchtigungen der Wohnbevölkerung zusätzlich zur Belastung durch den Flugbetrieb selbst zur Folge hat.
1.2. Lkw - Verkehr
Der FMO hat bisher noch ein sehr niedriges Aufkommen an
Luftfracht. Er lag 1995 an vorletzter Stelle (vor Erfurt) der
deutschen Flughäfen. Mit dem Ausbau soll dieses Segment
beträchtlich gesteigert werden. Deshalb ist mit einem steigenden
Lkw-Verkehr zum FMO hin und zurück zu rechnen. Deutlich mehr als
90 % dieser sog. Luftfracht wird gar nicht mit dem Flugzeug ab FMO
befördert, sondern wiederum mit dem Lkw
(ăLuftfrachtersatzverkehr" bzw. ăTrukking").
Dieses Gut wird also mit dem Lkw zum FMO gebracht und von dort wieder
weggefahren. Es ist deshalb mit einem stark steigenden Lkw-Verkehr zu
rechnen.
Insgesamt wird deshalb die Bevölkerung der Region
zusätzlich zu den Immissionen aus dem Flugverkehr mit steigenden
Beeinträchtigungen aus dem Pkw- und vor allem Lkw-Verkehr
belastet.
Ein größerer Teil des Lkw-Verkehrs wird über die A 1
geleitet. Diese ist schon heute mit Lkw-Verkehr überlastet, so
daß die Staus zunehmen werden. Ähnliches gilt für die
Zufahrtsstraßen B 481, B 219, L 555.
2. Verkehrsbedeutung des FMO - Ausbaus
Zugunsten eines Ausbaus des FMO wird vorwiegend auf dessen Bedeutung für die Wirtschaft des Münsterlandes verwiesen. Dabei ist aber zwischen den verschiedenen Verkehrsarten zu unterscheiden. Es ist typisch für die Argumentationsweise der Befürworter, daß sie diese Differenzierung unterlassen, womit sie offensichtlich den Zweck verfolgen, die hohen Zuwächse im Charterflugverkehr auch zugunsten eines vermeintlichen Bedarfs im Geschäftsreiseverkehr in Anspruch nehmen zu können.
2.1. Differenzierung innerhalb der Verkehrsarten
Vom äußeren Angebot her zu unterscheiden sind der Linienverkehr (am FMO ca. 36 %) und der Charterverkehr (ca. 61 %): Letzterer dient als Pauschalreiseverkehr ausschließlich Urlaubs und damit touristischen Zwecken. Aber auch Reisen im Linienverkehr werden nur zu ca. 62 % zu geschäftlichen Zwecken, im übrigen zu touristischen vorgenommen. Deshalb ist nach der Zweckbestimmung der Reisen zu unterscheiden zwischen
- dem touristischen Verkehr, auf den der gesamte Charterverkehr
und etwa ein Drittel des Linienverkehrs entfallen, insgesamt ca. drei
Viertel des Verkehrsaufkommens,
- und dem Geschäftsverkehr, der knapp ein Viertel des
Gesamtaufkommens ausmacht. Diese Verteilung ist nicht nur für
den FMO typisch, sondern entspricht dem Aufkommen auch an anderen
Flughäfen in Deutschland, so daß auch keine
größere Veränderung zu erwarten ist.
Ob ein Bedarf dafür besteht, im Interesse der heimischen Wirtschaft die Startbahn für Interkont-Flüge auszubauen, ist für die beiden Verkehrsarten unterschiedlich zu betrachten.
2.3. Tourismusverkehr
Der Tourismusverkehr ist für die heimische Wirtschaft ohne besondere Bedeutung. Es ist nicht ersichtlich, daß es für die Wirtschaft im Münsterland nachteilig ist, wenn wie bisher die Urlauber vom FMO überwiegend nach Mallorca fliegen und nicht in die USA oder nach Fernost, und Fernreisen wie bisher über Düsseldorf, Frankfurt oder Amsterdam abgewickelt werden. Auch den Reisenden selbst ist zuzumuten, bei derartigen Fernreisen auch eine etwas weitere Anreise in Kauf zu nehmen. Wer nach Australien fliegen will, braucht nicht vor der Haustür zu starten.
5.3. Geschäftsverkehr
Von Bedeutung für die Wirtschaft ist der Geschäftsverkehr. Es wurde bereits darauf hingewiesen, daß er nur ein Viertel des Gesamtverkehrs ausmacht. Um sachgemäß abzuwägen, welche Bedeutung ihm für das geltend gemachte Ausbauinteresse zukommt, ist zusätzlich zu ermitteln, wie der Bedarf aussieht und welche Möglichkeiten der Befriedigung derzeit bestehen.
Zur Zeit werden überwiegend innerdeutsche Flüge angeboten und nachgefragt. Für diese ist längerfristig ein Bedarf nicht anzuerkennen. Innerhalb der BRD stellt die Bahn bereits heute ein ausreichendes Angebot zur Verfügung, was sich zukünftig noch verbessern wird. Das gilt vor allem für die Hälfte aller Flüge, deren Entfernung weniger als 500 km beträgt. Der immer wieder herangezogene Bedarf für kurzfristige Konferenzen auf Flughäfen wird künftig ausreichend durch die Kommunikationstechnik (Videokonferenzen) gedeckt. Keinesfalls rechtfertigt eine solcher Bedarf den Ausbau der Startbahn.
Ein Bedarf besteht für Flüge innerhalb Europas, insbesondere innerhalb der EU. Sie werden derzeit nach London, Paris, Prag, Zürich angeboten. Es ist anzunehmen, daß weitere Destinationen hinzukommen und daß Bedarfssteigerungen erfolgen. Es gibt bisher aber keine Anzeichen dafür, daß dieser Bedarf nicht mit Hilfe der vorhandenen Startbahn gedeckt werden kann. Es handelt sich um Flüge etwa nach Athen, Rom, Madrid, Helsinki, also um solche im Mittelstreckenverkehr. Für diese ist eine für Interkont-Flüge geeignete Startbahn nicht erforderlich.
Für eine Verlängerung der Startbahn auf 3.300 bzw. 3.600 m könnte somit ausschließlich sprechen, wenn ein Bedarf für Interkontflüge mit Großflugzeugen in Wirtschaftszentren der anderen Kontinente wie Chicago, Los Angeles, Tokio, Singapur oder Delhi bestehen würde. Es läßt sich aber auch ohne genauere Prognosen feststellen, daß eine solcher Bedarf für den FMO nicht ersichtlich und bisher auf seriöse Weise auch nicht geltend gemacht worden ist. Auftragsgutachten der FMO GmbH sind hierfür keine geeignete Grundlage. Der aus der Region Münsterland stammende Bedarf für derartige Geschäftsreisen kann wie bisher über Düsseldorf, Frankfurt oder Amsterdam befriedigt werden (vgl. Studie ăPerspektiven des Luftverkehrs", des Wuppertalinstituts für Klima, Umwelt und Energie, 1977 S. 1 60).
2.4. Marketingmaßnahmen
Es ist möglich, daß durch Marketingmaßnahmen Nachfragesteigerungen auch für Interkont-Flüge erzielt werden. Der FMO hat auf dem Gebiet der Werbung in den letzten Jahren erhebliche Anstrengungen unternommen, worauf sicherlich ein Teil der Zuwächse an Passagieren zurückgeht. Diese Geschäftspolitik könnte fortgeführt und auf den Interkontbereich ausgedehnt werden.
Es ist aber ein Zirkelschluß, heute den für die Planfeststellung erforderlichen Bedarf damit zu begründen, daß im Falle eines Ausbaus der Startbahn deren Auslastung durch eine weitere Bedarfsweckung mit Hilfe von Werbemaßnahmen möglich wäre.
Ein Bedarf, der erst geweckt werden muß, ist keiner.
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