Klimabelastung durch Flugverkehr

Hier finden Sie Beiträge zum Thema Luftschadstoffe und Klimaschutz.

Themen:
1. Luftverkehr und Treibhauseffekt
2. Verbrennungsrückstände von Kerosin belasten unsere Atemwege

Links:
Klimaschutz und CO2-Emissionen des Verkehrs: www.greenpeace.de
www.treibhauseffekt.com
www.flugemissionen.ch

Luftverkehr und Treibhauseffekt

Gliederung:

1. Einleitung
2. Daten und Fakten in der Zusammenfassung
2.1. Exkurs: Was ist der Treibhauseffekt?
2.2. Globaler Temperaturanstieg aufgrund von Treibhausgasen
2.3. Klimarelevanz des Flugverkehrs
3. Auswirkungen des globalen Temperaturanstieges
3.1. Beeinflussung der atmosphärischen und ozeanischen Zirkulation
3.2. Meeresspiegelanstieg
3.3. Verschiebung der Klimazonen und Vegetationszonen
3.4. Tundren und Permafrostböden verstärken den Treibhauseffekt
3.5. Häufung von Klimaextremen
3.6. Gesundheitliche Folgen
4. Was passiert, wenn der Golfstrom versiegt?
5. Literatur

1. Einleitung

Der Schutz des Weltklimas ist eine der drängendsten Zukunftsaufgaben für die Menschheit. Die verschiedenen Prognosen errechnen eine Erwärmungsrate der Atmosphäre von 2-5 °C für das kommende Jahrhundert. Damit wird das Ausmaß der natürlichen Klimaschwankungen der letzten 10.000 Jahre innerhalb eines Jahrhunderts überschritten. Mit diesem rasanten Anstieg der globalen Temperatur sind folgenschwere Veränderungen unserer gesamten Ökosysteme aber auch Sozialsysteme verknüpft.

Während vor 2 Jahrzehnten die Möglichkeit einer globalen Klimaveränderung noch diskutiert und angezweifelt wurde, erleben wir heute tagtäglich die Auswirkungen der Klimaverschiebung und den verantwortungslosen Umgang mit unserem Wissen über die Gefahren für unsere nachfolgenden Generationen. Nur wenige Politiker und Interessenvertreter setzen sich für geforderte Klimaschutzziele ein. Folglich wirft der Umwelt-Sachverständigenrat der Bundesregierung eine unausgewogene Umweltpolitik und erhebliche Versäumnisse vor (WN, 11.3.00). Deutschland ist vom Klimaschutzziel und der angestrebten Reduzierung der Treibhausgasemissionen weit entfernt.

Der geplante Ausbau der Startbahn führt zu einer Steigerung der Flugbewegungen, Treibstoffverbrauch sowie Schadstoffemissionen. Dennoch findet sich in der Umweltverträglichkeitsuntersuchung für den FMO-Ausbau kein einziger Hinweis auf die Beachtung dieser Thematik. Dieses ist ein verantwortungsloser, grober Fehler, denn nach dem UVPG sind ausdrücklich Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima zu untersuchen.

2. Daten und Fakten in der Zusammenfassung

2.1. Exkurs: Was ist der Treibhauseffekt?

Der Treibhauseffekt in der Atmosphäre (eine Kurzerklärung für Einsteiger):

1. Die kurzwellige Sonnenstrahlung durchdringt die Treibhausgase, insbesondere das CO2.
2. Die Sonnenstrahlung wandelt sich an der Erdoberfläche in Wärmestrahlung um.
3. Die aufsteigende langwellige Wärmestrahlung durchdringt nicht das CO2 und verbleibt in der Atmosphäre.
4. Die Atmosphäre heizt sich auf, der Treibhauseffekt ist eingetreten.

CO2 entsteht durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe (Holz, Kohle, Öl, Gas). Während sich in der Industrie, Autoverkehr und im Hausbau Energieeinsparungen bemerkbar machen, nimmt der CO2-Ausstoß des sich rasant ausweitenden Flugverkehrs ständig zu.

2.2. Globaler Temperaturanstieg aufgrund von Treibhausgasen

War die globale Temperatur im Mittel in den letzten 500 Jahren nahezu konstant, heizen wir seit der industriellen Revolution die Atmosphäre mit nachhaltigen, langfristigen Folgen für Mensch und Natur auf.

Wir müssen einen Temperaturanstieg bis zum Jahr 2100 bis zu 3,5°C erwarten (Quelle: Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC). Das UN-Komitee erwartet nach jüngsten Ergebnissen sogar eine Temperaturerhöhung in den nächsten 100 Jahren von 5,8°C (WN, 23.1.01). Dieser Temperaturanstieg bedeutet die größte Klimaveränderung seit 10.000 Jahren. Ein Temperaturzuwachs von einem Grad Celsius in einem Jahrhundert ist das Maximum, was für die Ökosysteme verkraftbar wäre. Verantwortlich hierfür ist die ständig steigende Abgabe von Klimagasen in die Atmosphäre.

2.3. Klimarelevanz des Flugverkehrs

Die weitaus größten Verkehrssteigerungen sind im Flugverkehr zu erwarten.

Laut dem neusten IPCC Report "Aviation an the Global Atmosphäre" haben die Abgase in hohen Flughöhen die dreifache Klimaschädlichkeit gegenüber der gleichen Menge Abgase am Boden. Modellrechnungen der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt prognostizieren über Zentraleuropa bis zum Jahr 2015 eine Klimaerwärmung von 0,5 °C allein durch den Flugverkehr.

Allein die CO2-Emissionen klettern von 17 Millionen Tonnen 1995 auf 33,6 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Im Jahr 2020 sind CO2-Emissionen von 44,4 Millionen Tonnen zu erwarten.

Im Jahr 2020 werden klimaschädliche Abgase zu 37 % von PKWs, zu 21 % von LKWs und zu 38 % vom Flugverkehr verursacht werden. Bei Berücksichtigung der klimaschädlichen Mehrwirkung des Flugverkehrs im Vergleich zum KFZ-Verkehr kann man die Klimaschädlichkeit des PKW-Verkehrs mit die des Luftverkehrs vergleichen (www.greenpeace.de. Themen und Kampagnen. Greenpeace-Studie vom Stand 11/98).

Das CO2, wie auch andere Klimagase, ist besonders kritisch zu bewerten, da es eine Verweildauer in der Atmosphäre von 20-90 Jahren hat. Auch der harmlos erscheinende Wasserdampf, als Kondensstreifen sichtbar, trägt in großem Maße zum Treibhauseffekt bei. Bei Temperaturen zwischen minus 40-50 Grad gefriert das Wasser zu Eiskristallen, den sogenannten Cirren. Wegen des geringen Luftaustausches verweilen diese Zirruswolken bis zu 2 Jahren in der Stratosphäre und reflektieren die Wärmestrahlung zurück zur Erde.

Bei der Verbrennung von einer Tonne Kerosin werden 3,4 Tonnen Sauerstoff benötigt! Dabei entstehen 1,25 t Wasserdampf und 3,15 t CO2. Nach Matzen (1991, S. 72) werden weltweit von Düsenflugzeugen rund 30 Millionen Tonnen Wasserdampf in die untere Stratosphäre abgegeben.

Nach Berechnungen des Hamburger Max-Planck-Institutes für Meteorologie führt eine weitere Bedeckung des Himmels mit Cirrus-Wolken um 1,4 % zu einem zusätzlichen Treibhauseffekt um 10 % des Wertes, der derzeit durch das CO2 verursacht wird (Matzen 1991, S.74).

Beobachtungen weisen darauf hin, dass in Regionen mit starkem Flugverkehr die Wolkenbildung zunimmt. Dieser Effekt verstärkt den Treibhauseffekt.

Nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) hat eine B 747 auf den ersten 2 Kilometern einer Startphase einen Verbrauch/100 Km von 23.000 Litern Kerosin. Der CO2-Ausstoß liegt bei 940 kg pro Start. Im Streckenflug in 10-11 km Höhe sind es ca. 1.300 Liter Kerosin /100 km. Dabei werden 2,6 Tonnen CO2 direkt in die Atmosphäre abgegeben.

Eine Vorstellung des immensen Treibstoffverbrauches veranschaulichen folgende Verbrauchszahlen von Flugzeugen: (Angaben aus: Matzen 1991, S. 12 ff.)

Treibstoffverbrauch von Flugzeugen während der Start- und Landephase:
- Boeing 737, Douglas DC 9: 1.100 l
- Boeing 747: 3.400 l
- Douglas DC 10, Lockheed TriStar L-1011: 2.530 l
- Airbus A 300: 1.650 l

Allein für das Rollen eines Jumbo zum Startpunkt werden nochmals 1300 l Kerosin verbrannt.

Treibstoffverbrauch pro Stunde während des Reisefluges:
- Boeing 737, Douglas DC 9: 3.180 l
- Boeing 747: 16.000 l
- Douglas DC 10, Lockheed TriStar L-1011: 11.560 l
- Airbus A 300: 7.430 l

Im Kurzstreckenverkehr mit kleineren Flugzeugen (AVRO RJ 45, Canadaair RJ) ergibt sich ein Verbrauch von 10,4 l Kerosin je Passagierkilometer.

Ca. 100 Mio. l Kerosin werden täglich allein von Jumbos beim Reiseflug verbrannt. Die schadstoffhaltigen Abgase werden direkt in die sensible Troposphäre und Tropopause eingeleitet.

Ein Airbus A300 benötigt bei voller Auslastung 2,7 l Kerosin pro 100 km. Würde ein Reisebus die entsprechende Strecke zurücklegen, wäre der Energieverbrauch um den Faktor 10 günstiger.

Besonders kritisch sind Langstreckenflüge (über 4000 km), da die Flugzeuge einen erheblichen Treibstoffvorrat mitschleppen müssen. Die Angaben liegen zwischen 6,5 l und 7 l für eine Person, die 100 km befördert wird.

Unverbrannte Kerosinbestandteile können ebenfalls auf den Treibhauseffekt einwirken. Insbesondere bei älteren Triebwerken treten diese Abgasbestandteile verstärkt auf. Selbst bei der vergleichsweise modernen Flotte der Lufthansa wurden 1997 1.575 Tonnen unverbrannte Kohlenwasserstoffe freigesetzt.

Überschallflüge in großen Höhen zerstören die Ozonschicht.

Prof. Schallabock vom Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie beziffert den Treibstoffverbrauch während eines Fluges in die Karibik für 2 Personen mit 1920 l Kerosin. Dieser Wert entspricht 5760 l Mineralöl. Für einen Karibikflug könnte man auch 10 Jahre unbedenklich mit einem Auto fahren, wobei zu bemerken ist, dass dieser PKW - im Gegensatz zu einem Flugzeug - mit einem wirksamen Abgasreinigungssystem ausgerüstet ist.

Im Planfeststellungsverfahren zur Startbahnverlängerung für den FMO wurde im Immissionsgutachten das Klimagas CO2 nicht berücksichtigt. Für das an 2. Stelle stehen Treibhausgas CO wird allein im Untersuchungsgebiet eine Steigerung von 96,5 t/Jahr auf 359 t/ Jahr errechnet. Auch das in der Photochemie beteiligte ozonbildende Treibhausgas NOx wird von 27,3 t/Jahr auf 210 t/Jahr steigen.

Unverständlicher Weise findet sich im Gutachten keine Aussage zur Klimabeeinflussung, die von der Zunahme des Flugverkehrs ausgehen wird.

3. Auswirkungen des globalen Temperaturanstieges

3.1. Beeinflussung der atmosphärischen und ozeanischen Zirkulation

Temperaturbeobachtungen der letzten 100 Jahre zeigen, dass Temperaturschwankungen in den mittleren Breiten der Nordhalbkugel von 1°C, Temperaturen von 2,5 °C in der Polregion gegenüberstehen.

Wenn sich globale Temperaturschwankungen auf Polargebiete stärker als auf niedrigere Breiten auswirken, wird das daraus resultierende Windsystem der weltweiten Zirkulation erheblich gestört. Bei einer schwächeren Zirkulation dürften trägere Westwinde auf der Nordhalbkugel meerferne Gebiete nur noch ungenügend mit Niederschlag versorgen.

Dürrekatastrophen sind vorprogrammiert.

Als Paradebeispiel für das gestörte Wechselspiel zwischen Vorgängen in Atmosphäre und Ozean sind die katastrophalen ökologischen sowie sozioökonomischen Folgen des El Ninos. Klimatologen registrieren eine ständige Zunahme der Intensität des El Ninos mit existenzbedrohenden Folgen für die Fischereiwirtschaft und Bevölkerung Perus.

Derartige Erscheinungen bedrohen die Küstenstaaten entlang der Zonen mit gestörtem Auftrieb nährstoffreichen Tiefseewassers. Die Nahrungsversorgung des Planktons verschlechtert sich zunehmend, was Auswirkungen auf die weitere Nahrungskette hat. Die wirtschaftlichen Folgen können...