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Verkehrsminister Ernst Schwanhold im Grevener Rathaus

 

22.09.2001 Anläßlich eines Besuches des Verkehrsminister Ernst Schwanhold im Grevener Rathaus überreichen Vertreter der Bürgerinitiative ein elfseitiges Schreiben mit Einwenden und Forderungen.

Bürgermeister Koling zeigt kein Interesse, den Verkehrsminister auf die Probleme des zukünftigen Fluglärms anzusprechen. Per Ratsbeschluß hat Bürgermeister Kolling den Auftrag, sich für ein Nachtflugverbot einzusetzen.

Verkehrsminister E. Schwanhold verspricht das Schreiben unter der Vorgabe zu lesen, dass der Überbringer verspricht, "keine Blumen aus Übersee kauft und keinen Interkontflug durchführt".????

Pressemitteilung der BI mit Kurzfassung der Schwanholdschreibens

Elfseitiges Schreiben mit Einwenden und Forderungen der BI zum geplanten Ausbau des FMO unten auf dieser Seite!

 

BÜRGERINITIATIVE

gegen den Ausbau des Flughafens Münster/Osnabrück e.V. Saerbeckerstraße 44 * 48268 Greven; *+FAX 02571-4846 Datum: 20.09.2001 Sprecher: H. J. Leuschner

 

 

Herrn
Ernst Schwanhold
Minister für Wirtschaft und Mittelstand,
Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen
Heroldstraße 4
40213 Düsseldorf

 

Planfeststellungsverfahren betr. Startbahnverlängerung am Flughafen Mün-ster/Osnabrück (FMO) und Forderung auf möglichst baldige Einführung eines gene-rellen Nachtflugverbotes

Sehr geehrter Herr Schwanhold!

Wir wenden uns an Sie in Ihrer Funktion als Landesverkehrsminister, und zwar so-wohl als Bürger Grevens, die selbst von den jetzigen und den zukünftig drohenden negativen Auswirkungen des FMO betroffen sind, als auch im Namen der Bürgerin-itiative (BI) gegen des Ausbau des FMO e.V., Greven.

Wie Presseberichten zu entnehmen ist, beabsichtigt Ihr Ministerium als zuständige Luftverkehrsbehörde noch vor Jahresende 2001 den Planfeststellungsbeschluß be-treffend die von der FMO-GmbH beantragte Startbahnverlängerung am FMO auf 3.600 m zu erlassen.

Wir wenden uns an Sie in dem noch laufenden Planfeststellungsverfahren. In diesem Verfahren haben wir schriftlich zahlreiche Einwände erhoben, und zwar u.a. insbesondere wegen der unzumutbaren und unsere Gesundheit auf Dauer gefährdenden Zunahme des Fluglärms, insbesondere des Nachtfluglärms.

Wir haben uns u.a. dagegen gewendet, daß in den lärmphysikalischen und lärmmedizinischen Gutachten der FMO-Gutachter Dr. Wölk und Prof. Dr. Jansen durch Ansatz von zu niedrigen Grenzwerten die Gefahren für unsere Gesundheit nicht genügend berücksichtigt worden sind. Die Ergebnisse der Gutachten sind dadurch fehlerhaft und wissenschaftlich nicht haltbar.

Wir beziehen uns dabei u.a. auf einen Aufsatz zum Thema "19 x 99 Dezibel(A) &endash; Ein gesicherter Befund der Lärmwirkungsforschung?", den die Autoren C. Maschke, K. Hecht, U. Wolf und J. Feldmann im Bundesgesundheitsblatt Heft 2 2001 S. 137 ff veröffentlicht haben. Darin nehmen die Autoren kritisch zu den von Prof. Jansen für den Tagfluglärm als maßgeblich angesehenen Grenzwert von 19 x 99 dB(A) Stel-lung. Die Autoren zeigen auf, daß das von Prof. Jansen gefundene Ergebnis wissenschaftlich nicht haltbar ist.

Wegen der weiteren Einzelheiten verweisen wir auf unser Schreiben vom 24.03.2001 an die Bezirksregierung in Münster als Anhörungsbehörde im Planfeststellungsverfahren. Wir haben die Bezirksregierung gebeten, daß sie unser Schreiben an Sie weiterleiten solle, falls das Anhörungsverfahren in jenem Zeitpunkt bei der Bezirksregierung bereits abgeschlossen war und die Bezirksregierung schon alle Unterlagen an Ihr Ministerium zur abschließenden Entscheidung weitergeleitet hatte. Wir gehen davon aus, daß dies geschehen ist, fügen aber zu Ihrer Information das o.a. Schreiben vom 24.03.2001 und die dem Schreiben beigefügte Anlage diesem Schreiben bei (Anlage 1 und 2).

Dr. C. Maschke von der Technischen Universität Berlin war am 10.05.2001 auf Ein-ladung unserer BI hier in Greven und hat eindrucksvoll ausgeführt, warum die von Prof. Jansen gefundenen Ergebnisse bei der Wirkung von Fluglärm auf Menschen wissenschaftlich nicht haltbar sind. Dies gilt sowohl für den Tagfluglärm als auch für den Nachtfluglärm (WN vom 12.05.2001, Anlage 3).

Inzwischen hat das OVG Hamburg in der mündlichen Verhandlung am 10.07.2001 die Lärmkriterien des wissenschaftlich seit langem umstrittenen Lärmgutachters Jansen als "Oldtimer" bezeichnet und der Freien und Hansestadt Hamburg (Planfeststellungsbehörde und Flughafeneigentümerin) nahegelegt, den Planfeststellungsbeschluß unter Zugrundelegung der Werte des Lärmgutachters Maschke nachzubessern. In dem Verfahren geht es um den Planfeststellungsbeschluß zum Ausbau des Flughafens (Erweiterung des Vorfeldes 2 um 23 Abfertigungspositionen). Grundlage des ergangenen Planfeststellungsbeschlusses von 1998 war ein von Dr. Maschke im Jahr 1996 erarbeitetes Lärmgutachten, das einen erheblichen präventivmedizinischen Handlungsbedarf feststellte. Die Planfeststellungsbehörde war im Planfest-stellungsbeschluß eigenmächtig von diesen Werten abgewichen.

Das Gericht hörte neben dem Gutachter Dr. Maschke auch Prof. Jansen an, der in der Verhandlung am 24.04.2001 nicht überzeugen konnte. Der Vorsitzende Richter vertagte daraufhin zum 10.07.2001 und forderte eine Überprüfung. Bei der am 10.07.2001 und 12.07.2001 fortgesetzten mündlichen Verhandlung verglich der Vor-sitzende Richter sinngemäß das Maschke-Gutachten mit einem damals sehr modernen Fahrzeug und meinte, der politische Senat von Hamburg wäre gut beraten, dabei zu bleiben und nicht, nachdem ihm einige Teile im Planfeststellungsvefahren abhandengekommen seien, diese durch den "Oldtimer" Jansen zu ersetzen. Der Planfeststellungsbehörde wurde nahegelegt, vor dem Hintergrund der stattgefundenen mündlichen Verhandlung die im Maschke-Gutachten enthaltenen Lärmwerte nochmals zu überprüfen. Die Entscheidung ist für den 04.09.2001 angekündigt worden.

Wir haben bereits bisher in unseren Einwendungen deutlich gemacht, daß wir die lärmphysikalischen und lärmmedizinischen Gutachten für falsch halten und deshalb die Einholung von Gutachten fachkundiger und unabhängiger Gutachter beantragt (vgl. auch das o.a. Schreiben an die Bezirksregierung Münster vom 24.03.2001, Anlage 1).

Bei den wissenschaftlich nachweisbar nicht haltbaren Lärmschutzkriterien dürfen Sie als entscheidungsbefugter Landesverkehrsminister sich nicht mehr "blind" an den sogenannten Jansen-Kriterien bei dem beabsichtigten Planfeststellungsbeschluß festhalten. Dies würde zwangsläufig zur Rechtswidrigkeit der Planfeststellungentscheidung führen.

Verschiedene Äußerungen von fachkundiger Seite in diesem Jahr bestärken uns in unserer Auffassung, daß die vorgesehene Startbahnverlängerung auf eine für Interkontflüge geeignete Länge von 3.600 m am FMO überflüssig ist. Die Notwendigkeit der Startbahnverlängerung wird mit einem Gutachten des Verkehrswissenschaftlers Dr. W. Allemeyer begründet. Das von ihm in seinem Gutachten aufgezeigte potentielle Fluggastaufkommen für Interkontstrecken steht aber nur auf dem Papier. Es handelt sich dabei um reine Wunschvorstellungen. Dies gilt sowohl für den Interkontverkehr von Touristen als auch für Interkontflüge von Geschäftsleuten.

Im Münsterlandmagazin des WDR-Fernsehens sind am 17.01.2001 Stellungnahmen von Pressesprechern und Vorstandsmitgliedern der großen Reiseunternehmen wie z.B. TUI und ITS gesendet worden. Danach bestehen für den FMO nicht einmal für Urlaubsflüge mit Interkontzielen mittelfristig und langfristig wirtschaftliche Aussichten.

Dies gilt erst recht für den vom Gutachter Dr. Allemeyer für möglich gehaltenen re-gelmäßigen Linienflugverkehr auf Interkontstrecken für Geschäftsreisende vom FMO aus. Dies kann man an den größeren Flughäfen wie Köln, Hannover und Hamburg sehen, an denen auch kein interkontinentaler Linienflugverkehr stattfindet, obwohl dort schon seit vielen Jahren Interkont-Startbahnen vorhanden sind. Der interkontinentale Geschäftsflugverkehr wird auch zukünftig über die europäischen Flugdrehkreuze Frankfurt, Amsterdam, Paris, Brüssel, Zürich und mit Einschränkungen München abgewickelt werden (WN vom 20.11.1999, Anlage 4). Alles andere ist reines Wunschdenken.

Diese Einschätzung wird ebenfalls von Dr. Peter Wolf, Professor für Flugwesen an den Technischen Hochschule Aachen, geteilt, der sich u.a. mit Luftverkehrsprogno-sen beschäftigt. Nachdem er das Gutachten von Dr. Allemeyer eingehend studiert hatte, kam er zu einem eindeutigen Schluß:

"Der Gutachter ist bei seiner Prognose zum Interkontintalpotential am FMO stark über das Ziel hinausgeschossen. Ein Interkontinental-Linienverkehr ab FMO ist meines Erachtens nicht vorstellbar." Das von Allemeyer entwickelte Szenario sei unrealistisch, allenfalls der eine oder andere Interkontinental-Ferienflug sei ab FMO vielleicht machbar. Diese Einschätzung begründet Wolf mit der zunehmenden Bildung von Allianzen unter den Airlines, die den Interkont-Luftverkehr auf ihre Drehkreuze konzentrieren (Hub and Spoke-System = Nabe und Speiche). "Der FMO ist eingekreist von Hubs der Fluggesellschaften", verdeutlicht Wolf. Diese marktbeherrschenden Airliner würden ab FMO sicher keine Interkont-Direktverbindungen anbieten. "Die wollen ihr eigenes Drehkreuz stärken".

Dieter Wilken, Abteilungsleiter Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) sieht das Allemeyer-Gutachten ebenfalls kritisch. Er meint:

"Gemessen an den momentanen Zahlen vom FMO ist die progostizierte Zahl un-plausibel."

Er sieht als weiteres Problem für den FMO die Slot-Vergabe an den Zielflughäfen. Selbst wenn die Slot-Vergabe, also die Zeiten, an denen Flugzeuge starten und lan-den dürfen, auf den kleinen Airports gesichert ist, gilt in punkto Slots die zwingende Paarigkeit ihrer Verfügbarkeit im Quell- und Zielland. Das hätte zur Folge, daß vom FMO, wenn überhaupt, nur die zweitrangigen Flughäfen bedient werden könnten. Denn an den Drehkreuzen (Hubs) der größeren Fluggesellschaften werden vorrangig die eigenen und die Flugzeuge der Allianz-Mitglieder bedient. Wegen weiterer Einzelheiten hierzu verweisen wir auf zwei in der WN vom 07.07.2001 erschienene Presseartikel, Anlagen 5 und 6).

Der Versuch von Dr. Allemeyer ,sein Gutachten mit der Äußerung zu retten, der FMO müsse eben alle Kräfte mobilisieren und sein Potential auch erschließen, wirkt hilflos. Erfolgversprechende Handlungsmöglichkeiten für die FMO-GmbH hinsichtlich der praktischen Durchführung eines Interkont-Flugverkehrs kann er offensichtlich nicht nennen (vgl. sein Interview mit der WN vom 07.07.2001 und sein Leserbrief vom 11.07.2001, Anlagen 7 und 8).

Wir berufen uns außerdem auf die Aussagen von Dr. Karl Otto Schallaböck vom Wuppertal-Institut für Klima, Energie, Umwelt. Dieser hat als Referent bei der Regio-naltagung des Zentrums für Umweltforschung (ZUFO) der Westfälischen Wilhelms-Universität am 13.04.1999 zum Thema "Ausbau des FMO &endash; Ein Beitrag zur Versachlichung der Kontroverse" nachdrücklich darauf hingewiesen, dass für den FMO praktisch keine Chancen auf erfolgreiche Durchführung eines regelmäßigen Interkont-Flugverkehrs für Geschäftsreisende bestehen. Dementsprechend hat auch Herr Prof. Dr. Manfred Lange, Direktor des ZUFO, am Abend des gleichen Tages im Münsterlandmagazin des WDR das Ergebnis dieser Regionaltagung wiedergegeben.

Sie können die wissenschaftlichen Ausführungen von Dr. K.-O. Schallaböck nachle-sen in dem von ihm und A. Köhn verfassten Buch "Perspektiven des Luftverkehrs in Nordrhein-Westfalen, Wuppertal-Institut für Klima, Energie, Umwelt (HRSG), Studie im Auftrag des BUND NRW, Wuppertal 1997.

Wir beantragen, daß Sie vor Ihrer Entscheidung gutachterliche Stellungnahmen der drei o.a. Fachleute zur Plausibilität der von Dr. Allemeyer prognostizierten Zahlen der Interkont-Fluggäste am FMO und neue Gutachten von unabhängigen Gutachtern einholen.

Unter Berücksichtigung der Stellungnahmen der o.a. drei Fachleute erhält die seit Jahren von der BI gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven, geäußerte Befürch-tung, daß am FMO nach der Verlängerung der Startbahn ein großes Frachtflugdreh-kreuz eingerichtet wird, neue zusätzliche Nahrung. Ein Frachtflugdrehkreuz würde eine enorme Zunahme an Nachtflügen bedeuten, die bisher in den lärmphysikali-schen und lärmmedizinischen Gutachten noch nicht berücksichtigt sind.

Prof. Dr. Wolf sagte insoweit zur WN: "Diese Sorge kann ich sehr gut nachvollziehen."

Wir fühlen uns in unserer Sorge bestärkt durch ein Pressegespräch, das die WN mit dem Pressesprecher der FMO-GmbH, Andres Heinemann, geführt hat. Es lautet auszugsweise wie folgt (WN vom 04.08.2001, Anlage 9):

WN: Immer wieder wird im Zusammenhang mit Startbahnverlängerung, Nachtflug und Autobahnanschluß das Gespenst eines großen Luftfracht-Hubs mit enormen Verkehr in den Nachtstunden an die Wand gemalt.

Heinemann: Wir führen zur Zeit keine Gespräche mit Consolidators ( Frachtflugun-ternehmen). Es gibt auch kein irgendwie signalisiertes Interesse von einem Consolidator am Standort FMO. Trotzdem ist der gesamte Frachtbereich für den FMO eine interessante Perspektive für die Zukunft. Das haben wir nie bestritten. Fracht ist sicher eine interessante Option für die Zukunft.

Dies ist die typische Strategie der FMO-GmbH: Zum einen werden aktuelle Überle-gungen und konkrete Pläne dementiert, zum anderen hält man sich gleichzeitig für die Zukunft alles offen und betrachtet die Einrichtung eines Luftfrachtdrehkreuzes sogar als eine interessante Option für die Zukunft. Daß z.Zt. noch keine konkreten Pläne bestehen ist doch selbstverständlich, solange nicht die Startbahn verlängert und nicht sicher ist, ob man auch auf Dauer nachts am FMO fliegen kann, wie es z.Zt. quasi unbeschränkt möglich ist.

Frachtflug ist Nachtflug. Das kann man deutlich am Flughafen Köln/Bonn mit derzeit über 130 Flugbewegungen in jeder Nacht sehen. Wenn der von der FMO-GmbH erwünschte Frachtflugverkehr dann nach der Startbahnverlängerung enorm zunimmt, beruft sich die FMO-GmbH später dann gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern auf die bestehende Betriebspflicht des FMO.

Dieses hat die FMO-GmbH bereits in den vergangenen Jahren mit Erfolg bei der Ausweitung des Nachtflugverkehrs getan. Nachdem sie noch Mitte der 90er Jahre behauptet hat, die FMO-GmbH sei überhaupt nicht an einer Ausdehnung des Nachtflugverkehrs interessiert, heißt es jetzt in dem o.a. WN-Interview wie folgt:

WN: Thema Nachtflug. Warum wehrt sich der Flughafen gegen ein Nachtflugverbot?

Heinemann: Der Nachtflug ist für uns ein wichtiger und entscheidender Wettbe-werbsvorteil gegenüber anderen Flughäfen. Zahlreiche Flughäfen haben ihre Ent-scheidungen für den FMO nur deshalb getroffen, weil es hier kein generelles Nacht-flugverbot gibt. Darüber hinaus darf man nicht vergessen, daß das Gebiet um den FMO im Vergleich zu den anderen internationalen Flughäfen das am dünnsten be-siedelte ist.

Damit verfolgt die FMO-GmbH einseitig ihre wirtschaftlichen Vorteile auf Kosten der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger von Greven und Ladbergen, deren Gesund-heit insbesondere durch den Nachtflugverkehr gefährdet ist. Der Hinweis des Pres-sesprechers der FMO-GmbH, daß wir in einem dünn besiedelten Gebiet wohnen, hilft uns als vom Fluglärm betroffene Bürger nicht weiter. Hier sind Sie als für die Einführung eines Nachtflugverbotes zuständiger Minister gefordert.

Die obigen Überlegungen, daß später keine Interkontfluggäste am FMO vorhanden sein werden (bis auf wenige Urlauber, die in die Karibik fliegen wollen), führen zu folgendem naheliegenden Ergebnis:

Die geplante Startbahnverlängerung lohnt sich wirtschaftlich allenfalls dann, wenn am FMO ein europäisches Frachtflugdrehkreuz ( sog. Europa-Hub) eingerichtet wird. Deshalb fürchtet auch die FMO-GmbH wie der Teufel das Weihwasser die Einführung eines generellen Nachtflugverbotes, weil ihr dann diese Option verbaut ist.

Hierfür sind mehrere Anzeichen vorhanden, die wir zum Teil bereits in unserem Schreiben an Ministerpräsident Wolfgang Clement vom 15.09.2000 aufgeführt haben (Anlage 10):

1. Der weltweit tätige Frachtflugkonzern DHL hat gegenüber dem FMO-Gutachter Dr. Allemeyer ein großes Interesse bekundet, neben Brüssel ein zweites europäisches Frachtflugdrehkreuz (sog. Europa-Hub) am FMO zu er-richten ( vgl. S.48-52 des verkehrswirtschaftlichen Gutachtens Teil II, Luft-frachtverkehr, Anlage 6.2 zum Antrag der FMO-GmbH auf Startbahnverlänge-rung). Ebenso steht in dem Gutachten eindeutig, daß die DHL erwartet, daß dann 25 Frachtflugzeuge gleichzeitig zwischen 1 und 4 Uhr nachts be- und entladen werden können. Da die Flugzeuge dann nachts landen und wieder starten, bedeutet das am FMO mindestens 50 zusätzliche Nachtflugbewegun-gen.

2. Die FMO-GmbH hat offensichtlich schon eine für diese Zwecke gut geeignete Fläche an der nördlichen Seite des Flugfeldes zwischen Segelflugplatz und dem Hof Große Drieling ins Auge gefasst (vgl. eidesstattliche Versicherung von Bernhard und Bernd Große Drieling vom 24.01.2000 zur Vorlage bei der Bezirksregierung betr. Planfeststellungsverfahren zum Ausbau und Betrieb des FMO (Anlage 11).

3. Ob es eine derartige von Vater und Sohn Große Drieling gesehene Karte gibt, dazu wollte der Leiter des FMO Gert Stöwer trotz intensiven Nachfragens bei dem Anhörungsverfahren in Kattenvenne im Januar 2000 keine Stellung nehmen. Nachzulesen ist dies im Protokoll über das Anhörungsverfahren. Offensichtlich konnte und wollte er die Existenz einer solchen Karte nicht bestreiten.

4. Für das nach wie vor vorhandene Interesse des Frachtflugkonzerns DHL an der Errichtung eines Frachtflugdrehkreuzes am FMO spricht folgendes:

a)Die hervorragende Lage des FMO im nordeuropäischen Raum. Er liegt am Kreuzpunkt zweier wichtiger Autobahnen, der A1 und der A30. Alle Industriezentren nördlich von Frankfurt ( Ruhrgebiet, Rheinland, Hamburg, Amsterdam, Rotterdam, Hannover und Berlin) und auch Frankfurt sind vom FMO aus innerhalb von 1-4 LKW-Stunden zu erreichen. Dies dürfte für die Verteilung des am FMO nachts ankommenden Frachtgutes bis zum Arbeitsbeginn der Firmen am anderen Morgen wichtig sein.

b) Die DHL gehört inzwischen zu über 50% der Deutschen Post und der Luft-hansa, wobei beabsichtigt ist, diese Anteile noch zu erhöhen(Frankfurter Rundschau vom 19.04.2000 und WN vom 19.04.2000, Anlagen 12 und 13). Auch dies dürfte die Bereitschaft verstärken, hier in Deutschland neben Brüs-sel ein zweites europäisches Frachtflugdrehkreuz zu errichten.

c) In Belgien dürfte die DHL auf Dauer außerdem Schwierigkeiten mit dem Nachtflug bekommen. Aus einer Pressemitteilung vom 19.03.2000 in der tunesichen Zeitung "le temps" ergibt sich, daß die belgische Transportministerin Isabelle Durant kurz vorher einen Erlaß unterzeichnet hat, daß ab Sommer 2003 kein einziges Flugzeug auf dem Flughafen Brüssel in den Nacht zwischen 1 und 5 Uhr starten und landen darf (Anlage 14). Wenn auch inzwischen nach Information der BI auf Druck der DHL dieser Erlaß wieder aufgehoben worden ist, ist es jedoch nicht ausgeschlossen, daß in Brüssel tatsächlich auf Dauer eine derartige Regelung in Kraft treten wird.

d) Die DHL gehört zu den vier weltgrößten Expressgutlieferanten. Deren Flugzeugflotte ist weit größer als die der Lufthansa. Für die DHL sind mehr als 250 eigene Flugzeuge und gut 200 Fluggesellschaften unterwegs. Die DHL hat weltweit 63.500 Beschäftigte (Frankfurter Rundschau vom 19.04.2000, Anlage 12).

e) Die Deutsche Post, die bei der DHL zu entscheiden hat, hat in den letzten Jahren auf dem Logistiksektor einen Schwerpunkt gesetzt. Sie hat ihren Umsatz im Jahr 2000 um 46% auf 64 Milliarden und ihren Gewinn um 158% auf 4,8 Milliarden DM gesteigert. Der internationale Umsatz verdoppelte sich auf 20 Milliarden DM.

Die Post hat in den vergangenen Jahren weltweit Logistikfirmen im großen Stil gekauft und wird dies weiterhin tun. Im letzten Jahr 2000 hat sie die riesige US-Firma Danzas integriert. Damit stieg der Umsatz in der Sparte Logistik um 86% auf 16 Milliarden DM.

Aufgrund des Briefmonopols, das sich die Deutsche Post kürzlich bis zum Jahr 2006 hat sichern lassen, ist die Deutsche Post sehr gut zum Kauf weiterer Logistikfirmen in der Lage. Beim Briefgeschäft hatte die Post nämlich im vergangenen Jahr 2000 einen Gewinn von 4 Milliarden DM. Dies dürfte sich fortsetzen.

Post-Chef Klaus Zumwinkel: "Nach der Sanierung des Unternehmens im Inland und der Globalisierung des Konzerns geht es in Phase drei unserer Strategie darum, die Deutsche Post World Net zum Global Player Nummer eins in der Logistik auszubauen." ( WN vom 03.05.2001, Anlage 15) Dieses Ziel hat der Post-Chef Zumwinkel bei der Vorstellung der für die Deutsche Post positiven Halbjahresbilanz 2001 wiederholt (WN vom 22.08.2001, Anlage 16).

f) Auch die von Ihrem Verkehrsministerium im Dezember 2000 vorgestellte NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 stützt die Befürchtung, dass es neben der FMO-GmbH und der DHL auch dem Land NRW eventuell um die Abwicklung des Luftfrachtgeschäftes im großem Umfang am FMO geht.

Bisher werden nach der NRW-Luftverkehrskonzeption im Jahr 1999 ca. 458.000 t Luftfracht auf den drei internationalen Flughäfen in NRW geflogen, davon allein 394.900 t am Flughafen Köln (=ca. 85%), 62.000 t am Flughafen Düsseldorf und 700 t am FMO. Im Jahr 2010 sollen an den drei großen Flughäfen in NRW 870.000 t Luftfracht geflogen werden. Es wird aber nicht angegeben, auf welchen Flugplatz welche Tonnenzahl im Jahr 2010 von den zusätzlich anfallendenden über 400.000 t Luftfracht entfallen soll.

Da kaum zu erwarten ist, dass die um den Flughafen Köln/Bonn wohnenden Bürger, die jetzt bereits ca. 130 Flugbewegungen in jeder Nacht ertragen müssen, eine Ausweitung des Nachtflugverkehrs hinnehmen werden, und ebenfalls auf dem Flughafen Düsseldorf eine Ausweitung des Frachtflugverkehrs kaum möglich sein dürfte, bleibt nur noch der FMO. Dann sind am FMO im Jahr 2010 sogar noch weit mehr als die in den Gutachten der FMO-GmbH angegebenen zusätzlichen ca. 50 Frachtflugbewegungen in jeder Nacht zu befürchten. Dies kann zu einem weiteren zusätzlichen Nachtfluglärm in Greven und Ladbergen führen. Ein generelles Nachtflugverbot ist in der NRW-Luftverkehrskonzeption für den FMO nicht vorgesehen.

Die vorstehend genannte Gründe sprechen dafür, daß nach einer Startbahnverlängerung auf 3.600 m bis auf ein paar Charterflüge in die Karibik und nach Florida kein Interkont-Passagierverkehr am FMO abgewickelt wird, es aber viel wahrscheinlicher ist, daß dort ein Frachtflugdrehkreuz eingerichtet oder Frachtflug im großen Stil abgewickelt wird. Der dadurch drohende Fluglärm ist jedoch bisher in den Gutachten der FMO-GmbH nicht berücksichtigt worden. Da selbst der Pressesprecher der FMO-GmbH A. Heinemann die Ausweitung des Frachtflugverkehrs als eine interessante Option für die Zukunft ansieht (vgl. oben), wäre es ein großer Abwägungsfehler Ihres Ministeriums, wenn Ihr Ministerium nicht den hierdurch drohenden zusätzlich Fluglärm im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens mit berücksichtigen würde. Ihr Ministerium kann nicht nach dem Motto verfahren: Augen zu und durch!

Eine Abwägung hat Ihr Ministerium auch im Hinblick auf das inzwischen nach Brüssel gemeldete FFH-Gebiet Eltingmühlenbach vorzunehmen. Dieses FFH-Gebiet wird unwiderbringlich durch die sehr lange Übertunnelung des Eltingmühlenbachs im Bereich der Startbahnverlängerung zerstört. Dies gilt ebenfalls für die jetzt vorgesehene Variante der Überbauung des Baches. Der Eltingmühlenbach lebt nämlich von der den Bach begleitenden Fauna und Flora(vgl. dazu Frau Professorin Dr. Elisabeth Meyer, Institut für spezielle Zoologie, Abteilung Limnologie, der Westfälischen Wilhelms-Universität (WWU) bei der Regionaltagung des Zentrums für Umweltforschung der WWU am 13.04.1999 zum Thema "Ausbau des FMO - Ein Beitrag zur Versachlichung der Kontroverse").

Die Zerstörung des Eltingmühlenbaches im Bereich der Startbahnverlängerung wirkt sich auch auf den übrigen Eltingmühlenbach sehr nachteilig aus. Das Landesamt für Ökologie, Bodenordnung und Forsten hat im Rahmen der Anhörung der Träger öffentlicher Belange deutlich auf die Beeinträchtigung der Biotopfunktion des Eltingmühlenbachs und der Eltingmühlenbachaue durch die geplante Überbauung des Eltingmühlenbaches hingewiesen.

Wir beantragen, daß Sie zu den drohenden nachteiligen Auswirkungen der Überbauung des Eltingmühlenbaches eine gutachterliche Stellungnahme von Prof. Dr. Elisabeth Meyer einholen.

Im Hinblick auf die praktisch nicht vorhandene Möglichkeit, daß vom FMO ein regelmäßiger interkontinentaler Geschäftsreisende-Flugverkehr stattfinden wird, und unter Berücksichtigung, daß nur wenige Charterflugzeuge für Touristen mit Zielen in die Karibik und nach Florida eine Interkontbahn von 3.600 m Länge benötigen werden, ist es nicht gerechtfertigt, die Schäden für das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach, die bei Verlängerung der Startbahn eintreten werden, in Kauf zu nehmen. Den wenigen Touristen kann bei der von ihnen beabsichtigten sehr weiten Reise eine Bahnfahrt zum nächstgelegenen Flughafen mit einer Interkont-Startbahn zugemutet werden.

Wegen der drohenden Schäden für das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach ist die beabsichtigte Startbahnverlängerung nach dem EU-Recht nur erlaubt, wenn dafür zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesse gegeben sind. Gerade diese liegen jedoch nicht vor.

Wir bitten Sie, alles vorstehend Genannte im Rahmen des noch laufenden Planfeststellungsverfahrens zu berücksichtigen.

Unabhängig von dem laufenden Planfeststellungsverfahren erheben wir wegen des bereits jetzt unsere Gesundheit beeinträchtigenden Nachtfluglärms am FMO hiermit nochmals die Forderung auf möglichst baldige Einführung eines generellen Nachtflugverbotes am FMO in der Zeit von 22 &endash; 6 Uhr.

Die BI gegen den Ausbau des FMO e.V..Greven, hat dieses bereits 1999 Ihnen gegenüber schriftlich gefordert. Sie hat diese Forderung nochmals eindringlich in einem 10-seitigen offenen Brief vom 15.09.2000 an Ministerpräsident Wolfgang Clement wiederholt (Anlage 10). Der Brief, der auch auf der Homepage der BI unter www.bi-greven-fmo.de nachzulesen ist, dürfte Ihnen vom Ministerpräsidenten zugeleitet worden sein. Der Ministerpräsident hat der BI zu diesem Punkt durch den Chef der Staatskanzlei mit Schreiben vom 20.12.2000 mitgeteilt, daß die Belastung durch Fluglärm in die Zuständigkeit Ihres Verkehrsministeriums fällt, und daß die BI von Ihnen eine Antwort erhält (Anlage 17).

Leider fehlt bisher von Ihnen eine Antwort. Wollen Sie die Gesundheitsgefahren durch den Fluglärm (insbesondere durch den Nachtfluglärm) für die Bürgerinnen und Bürger von Greven und Ladbergen nicht wahrnehmen?

Wann werden Sie endlich durch wirksame einschränkende Regelungen beim Nachtflugverkehr tätig?

Wir sind mit unserer Meinung nicht allein. Der größte Teil der Grevener und Ladbergener Bevölkerung denkt so. Im Rahmen eines von der BI gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven, initiierten Bürgerbegehrens haben im August 1999 innerhalb von 3 Wochen ca. 7.200 Personen (das sind ca. 28% der ca. 26.000 wahlberechtigten Bürgerinnen und Bürger von Greven)schriftlich die möglichst baldige Einführung eines generellen Nachtflugverbotes zwischen 22 und 6 Uhr gefordert. Dieses hat dazu geführt, daß der Rat der Stadt Greven in der Sitzung vom 01.09.1999 mit großer Mehrheit (bei einer Gegenstimme und drei Enthaltungen) dem Bürgerbegehren in vollem Umfang gefolgt ist und unter Aufhebung des gegenteiligen Beschlusses vom 09.06.1999 einen entsprechenden neuen Beschluß gefaßt hat (vgl. dazu die notarielle Urkunde vom 21.09 1999 des Notars Dr. Werner Schulze Buschoff, Münster, bei dem die Unterschriftenlisten in notarielle Verwahrung gegeben worden sind (Anlage 18)

Der Bürgermeister der Stadt Greven hat den Ratsbeschluß Ihrem Ministerium im September 1999 zugesandt.

In Ladbergen und benachbarten Orten haben 1999 bei einer Unterschriftenaktion, die die gleiche Forderung betraf, über 3.500 Bürgerinnen und Bürger unterschrieben. Dieses ist ebenfalls Ihrem Vorgänger im Amt 1999 mitgeteilt worden.

Als Beweis dafür, wie drastisch sich die Nachtflugbewegungen am FMO in den letzten 10 Jahren von 1989 bis 1999 nach oben entwickelt haben, fügen wir die entsprechenden Zahlen gemäß den Angaben der Bezirksregierung Münster in der Fluglärmkommission bei (Anlage 19).

Während es im ganzen Jahr 1989 757 Nachtflugbewegungen gab, haben sich diese im Jahr 1999 mit 3.907 mehr als verfünffacht. In den verkehrsreichsten 7 Monaten von April &endash; Oktober haben sich die Zahlen von 533 (1990) auf 2.846 (1999) erhöht. Wir als die davon betroffenen Menschen wollen dies nicht länger hinnehmen.

Im vergangenen Jahr ist der Nachtfluglärm nochmals um ca. 20 % angestiegen.

In der Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und Bündnis 90/Die Grünen ist auf S. 69 folgende Regelung enthalten:

Für die Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt werden folgende Nachtflugregelungen angestrebt:

22.00 Uhr bis 00.00 Uhr und 05.00 Uhr bis 06.00 Uhr : Nur leise Flugzeuge (Chapter 3)-

00.00Uhr bis 05.00 Uhr: Nur besonders leise Flugzeuge (Chapter 3 auf der Bonusliste des BMVBW).

Was die angestrebte Nachtflugregelung angeht, ist diese keineswegs ausreichend. Bereits jetzt erfüllen die am FMO startenden und landenden Flugzeuge bis auf wenige Ausnahmen die Kriterien der angeblich besonders leisen Flugzeuge (Chapter 3 auf der Bonusliste des BMVBW). Die angestrebte Nachtflugregelung ist also praktisch eine Festschreibung des bisher bestehenden Zustandes.

Damit sind wir nicht einverstanden. Denn auch diese angeblich leisen Flugzeuge stören unseren Schlaf sehr und gefährden dadurch unsere Gesundheit.

Weiter heißt es im Koalitionsvertrag:

Die Landesregierung wird sich dafür einsetzen, dass mit Hilfe freiwilliger Vereinbarungen Passagier- und Frachtflüge aus der Nacht in den Tagesrandbereich verlagert werden. Damit soll die nächtliche Lärmbelastung soweit wie irgend möglich reduziert werden.

Über freiwillige Vereinbarungen sollen zudem weitere passive Lärmschutzmaßnahmen veranlasst werden.

 

Wir hoffen, daß dies nicht nur eine Leerformel zur Beruhigung der Bürger ist, sondern daß Sie diesen Worten Taten folgen lassen. Bisher haben Sie jedenfalls nicht erkennen lassen, daß Sie überhaupt solche Gespräch ernsthaft beabsichtigen. Außerdem sind wir hinsichtlich des Ergebnisses einer freiwilligen Vereinbarung mit der FMO-GmbH sehr skeptisch. Wir bezweifeln, daß die FMO-GmbH und die interessierten Fluggesellschaften zu einer Vereinbarung bereit sind, die uns als betroffene Bürgerinnen und Bürger wirksam vor den Gesundheitsgefahren des Fluglärms schützt.

Wir befürchten inzwischen immer mehr, daß Sie als zuständiger Verkehrsminister überhaupt nicht beabsichtigen, zum Schutz der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger von Greven und Ladbergen tätig zu werden. Unsere Sorge wird neben Ihrem bisherigem Untätigbleiben dadurch verstärkt, daß in der von der Landesregierung im Dezember 2000 vorgestellten NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 ein generelles Nachtflugverbot am FMO nicht vorgesehen ist. Auch hier ist wiederum nur von freiwilligen Vereinbarungen die Rede, Passagier- und Frachtflüge aus dem Nachtbereich in den Tagesbereich zu verlagern.

Dies ist allerdings, und so wird es auch von der FMO-GmbH gesehen (vgl. WN vom 08.06.2000), lediglich eine politische Absichtserklärung. Bezeichnenderweise sind bisher, soweit uns bekannt ist, noch keine diesbezüglichen Gespräche mit den Luftverkehrsgesellschaften und der FMO-GmbH geführt worden.

Abschließend fordern wir Sie als zuständiger Landesverkehrsminister auf:

Erlassen Sie endlich ein wirksames Nachtflugverbot für den FMO!

In anderen Ländern (z.B. Italien oder Schweiz, Beispiel Zürich) ist man schon weiter. Auch für Frankfurt fordern die dort tätigen Politiker übereinstimmend ein Nachtflugverbot. In Düsseldorf und Dortmund gibt es die Nachtflugverbote bereits jetzt.

Warum nicht am FMO?

An einer baldigen Antwort auf diesen Brief sind wir sehr interessiert.

Mit freundlichen Grüßen

Gez. Hans Joachim Leuschner

Ludger Schulze Temming

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