Absender: Datum:

 

 

 

 

 

 

 

Bezirksregierung Münster

-Anhörungsbehörde-

 

Domplatz 6 -7

48143 Münster

 

 

Planfeststellungsverfahren für den Neubau der Kreisstraße 1 (K 1 n) zwischen dem vorhandenen Kreisverkehrsplatz südlich des Flughafens Münster/Osnabrück (FMO) und dem geplanten Kreisverkehrsplatz zum Anschluss an die Landstraße 555 (Bau - km 0,0 &endash; 2,532) einschließlich der Anbindung an die Bundesautobahn 1 (BAB A 1) &endash; Anschlussstelle 75 (AS 75).

 

Sehr geehrte Damen und Herren!

 

 

Wir wenden uns an Sie in Ihrer Funktion als Anhörungsbehörde, und zwar als Bürger, die selbst von den jetzigen und den zukünftig drohenden negativen Auswirkungen der geplanten K 1 n betroffen sind.

Grundlage dieses Schreibens an Sie ist ein 30-seitiges Schreiben der Herren Hans-Joachim Leuschner und Ludger Schulze Temming aus Greven vom 07.06.2004, welches diese Ihnen gleichzeitig auch im Namen der Bürgerinitiative (BI) gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven, gesandt haben. Das Schreiben ist auch auf der Homepage der BI unter www.bi-greven-fmo.de nachzulesen (Im folgenden als BI-Schreiben angegeben). Wegen der Einzelheiten verweisen wir auf den Inhalt dieses BI-Schreibens.

Von der geplanten K 1 n sind nicht nur die Eigentümer betroffen, die dafür Grundstücke im Verkaufswege oder im Enteignungswege (nach Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses) an den Kreis Steinfurt abgeben müssen, sondern auch die vom zusätzlichen Lärm betroffe-nen Bürger.

Dies sind zum Einen insbesondere die Bewohner der Ferienhaussiedlung am Franz-Felix-See, die durch den direkten zusätzlichen Verkehrslärm betroffen sind, der durch den progno-stizierten Verkehr von bis zu 12.600 Pkw und Lkw innerhalb von 24 Stunden erzeugt wird. Zum anderen sind das aber auch alle Bürgerinnen und Bürger von Greven und Ladbergen und anderen Orten, die vom Fluglärm am FMO jetzt schon beeinträchtigt sind.

Nach den ausgelegten Plänen wird die geplante K 1 n von den Planern als ein wesentlicher Bestandteil des geplanten Airportparks am FMO angesehen. Wir befürchten, dass sich in dem Airportpark nur eine sehr geringe Anzahl der von den Planern und Betreibern(Kreis Steinfurt sowie die Städte Münster und Greven) erhofften hochwertigen Dienstleistungsbetriebe ansiedeln werden.

Dies kann aufgrund der bereits entstandenen und der noch entstehenden Kosten für die an der Airportpark-GmbH beteiligten Städte Münster und Greven sowie für den Kreis Steinfurt zu einem erheblichen finanziellen Druck führen. Dies kann wiederum zur Folge haben, dass dann bei gleichzeitiger Errichtung eines europäischen Frachtflugdrehkreuzes auf dem Gelände des FMO in dem Airportpark im großen Umfang die Ansiedlung von Frachtgut- und Speditionsunternehmen zugelassen wird, obwohl dieses nach der im städtebaulichen Struk-turkonzept zum Airportpark FMO enthaltenen Positiv/Negativ-Liste nur ausnahmsweise zu-lässig sein soll. Dazu werden auch die Speditions-, Frachtgut- und Logistikunternehmen ge-hören, die die beim Luftfrachtverkehr anfallenden Güter zum FMO fahren und sie von dort in die nordeuropäischen Wirtschaftszentren transportieren.

Diese Unternehmen werden dann landseitig den Frachtgutverkehr abwickeln, der luftseitig auf dem Gelände des FMO abgewickelt wird. Die Zunahme des Frachtflugverkehrs bedeutet unweigerlich eine erhebliche Zunahme des Nachtflugverkehrs am FMO, wenn der Nachtflug-verkehr weiterhin wie bisher praktisch uneingeschränkt am FMO abgewickelt werden darf. Dass nur die sogenannten Kapitel 3-Flugzeuge mit Bonuslisten-Eigenschaft am FMO nachts fliegen dürfen, bedeutet praktisch die uneingeschränkte Möglichkeit zum Nachtflugverkehr, weil heute bis auf ganz seltene Ausnahmen alle Flugzeuge diese Anforderungen erfüllen.

Die geplante Straßenbaumaßnahme wird außerdem vom Planungsträger Kreis Steinfurt in Zusammenhang mit der Verlängerung der Start- und Landebahn des FMO auf 3.600 m. ge-bracht. Das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des FMO ist jedoch noch nicht abgeschlossen, der Planfeststellungsbeschluss durch das Verkehrsmini-sterium steht noch aus. Es ist bekannt, dass sich bei der Überarbeitung des verkehrswirt-schaftlichen Gutachtens, das die Grundlage für den Bedarf des Flughafenausbaus darstellt, im Dezember 2001 eine Neubewertung des Bedarfs ergeben hat in die Richtung, dass am FMO ein europäisches Frachtflugdrehkreuz für Expressgut und zusätzlich ein norddeutsches Luftfrachtzentrum für normale Luftfracht entstehen könnte.

Das europäische Frachtflugdrehkreuz würde mindestens ca. 50 Nachtflugbewegungen und das norddeutsche Luftfrachtzentrum zusätzlich mindestens ca. 20 Nachtflugbewegungen verursachen. In dem ersten Gutachten von Dr. W. Allemeyer aus 1996 hat dieser nach Ge-sprächen mit der Fa. DHL niedergelegt, dass die Fa. DHL, wenn die von ihr genannten Vor-aussetzungen stimmen würden (Interkont-Startbahn, kein Nachtflugverbot, Stellfläche für 25 Flugzeuge, die nachts zwischen 1 und 4 Uhr ent- und beladen werden können) Interesse gezeigt habe, dann am FMO ein zweites europäischen Frachtflugdrehkreuz neben dem be-stehenden in Brüssel einzurichten. Wegen der weiteren Einzelheiten hierzu verweisen wir auf die umfangreichen Einwände der BI gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven, im Plan-feststellungsverfahren zur von der FMO-GmbH beantragten Start- und Landebahnverlänge-rung am FMO auf 3.600 m, die Sie auf der Homepage der BI unter www.bi-greven-fmo.de nachlesen können.

Wegen der damit verbundenen, neu ins Verfahren gekommenen Nachtflugbelastungen ist zwar keineswegs sicher, dass in absehbarer Zeit ein Planfeststellungsbeschluss erfolgen wird. Dennoch sind die sich für die Bewohner von Greven und Ladbergen möglicherweise ergebenden zusätzlichen Belastungen aufgrund der befürchtende Zunahme des Nacht-fluglärms, die sich ebenfalls durch die jetzt geplante Kreisstraße K 1 n und gleichzeitig durch den geplanten "Airportpark FMO" durch landseitige Unterstützung des Frachtflugverkehrs ergeben können, auch im hier vorliegenden Planfeststellungsverfahren für die K 1 n mit zu berücksichtigen.

Das gleiche gilt hinsichtlich der Auswirkungen auf die Natur und die Landschaft. Auch hier ist die geplanten K 1 n nicht isoliert zu betrachten, sondern auch der parallel geplante Airportpark am FMO mit einzubeziehen, weil die K 1 n nach dem städtebaulichen Strukturkonzept zukünftig die Funktion der zentralen Erschließungsachse des Airportparks am FMO über-nehmen soll. Dies ergibt sich auch aus der Sitzungsvorlage 4/2004, die die Bezirksregierung Münster als Bezirksplanungsbehörde für die Sitzung des Regionalrates am 15.03.2004 vor-bereitet hat, insbesondere aus dem als Anlage beigefügten städtebaulichen Strukturkonzept Airportpark FMO. Dabei ging es um die 12. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes für den Regierungsbezirk Münster "Teilabschnitt Münsterland" Airportpark FMO.

Wir lehnen den Autobahnanschluss des FMO über die K 1 n wegen fehlenden Bedarfs (vgl. unter 1.), wegen zu befürchtender Lärmwirkungen (vgl. unter 2.) und wegen schwer wiegender Eingriffe in Natur und Landschaft ab (vgl. unter 3.).

1. Fehlender Bedarf für die K 1 n

Der geplante direkte Autobahnanschluss für den FMO an einer neu anzulegenden Auto-bahnanschlussstelle (AS) 75 an der Autobahn A 1 ist überflüssig.

Die geplante AS 75 liegt etwa auf halben Weg zwischen den AS Greven und Ladbergen. Über diese beiden AS ist der FMO bereits jetzt sehr gut an die Autobahn A 1 angebunden.

Die Erreichbarkeit des FMO mit PKW ist zudem in den letzten Jahren noch dadurch optimiert worden, dass vor ca. 4 Jahren die 3,6 Mio. DM teure Kreisstraße K 9 n als Zubringer zur AS Ladbergen in Betrieb genommen worden ist.

Wie viel Zeit würde ein PKW-Fahrer einsparen können, wenn er von Norden oder Süden kommend nicht wie bisher an den AS Greven und Ladbergen abfahren würde sondern an der geplanten AS 75?

Von Norden aus kommend ergibt sich überhaupt keine Zeitersparnis, sondern vielmehr ein Zeitverlust von 1 Minute.

Gegenüber der bisherigen Abfahrt an der AS Greven würde er von Süden kommend ca. 3 Min. Zeit einsparen.

Gegenüber der bisherigen Abfahrt in Ladbergen würde er von Süden kommend ca. 4 Min. Zeit einsparen.

Wegen der Berechnung im Einzelen verweisen wir auf das o.a. BI-Schreiben.

Es kann und darf nicht sein, dass die öffentliche Hand, d.h. hier konkret der Kreis Steinfurt, wegen der genannten nur geringen Zeitersparnis eine neue Straße mit all seinen Nachteilen für die Umwelt baut, die hier besonders groß sind (vgl. unten). Im übrigen ist dies auch an-gesichts der knappen Haushaltslage der öffentlichen Hand unvertretbar. Die neue K1 n wird voraussichtlich insgesamt ca. 10 Mio. Euro kosten.

Wir können uns die vorliegende Planung nur mit dem alleinigen Interesse der FMO-GmbH erklären, ein noch besseres Werbeargument für Urlauber aus dem Ruhrgebiet zu haben, um in Konkurrenz zu den Flughäfen in Dortmund und Düsseldorf noch mehr Urlauber als bisher aus dem Ruhrgebiet zum FMO zu locken.

Damit sind wir nicht einverstanden, weil der bisher vorhandene Flugverkehr, vor allem der Nachtflugverkehr, uns bereits jetzt in einer auf Dauer gesundheitsgefährdenden Weise bela-stet. Dieser Flugverkehr würde dann mit großer Wahrscheinlichkeit deutlich zunehmen, vor allem dann, wenn der FMO zukünftig noch stärker als bisher für den Billigflugverkehr genutzt wird. Insbesondere der sehr hohe Anteil (ca. 33%) an Nachtflügen bei den Urlaubsflügen führt zu deutlichen Einbußen bei der Lebensqualität der Bevölkerung in Greven und Ladber-gen. Das gleiche gilt, wenn mit dieser Baumaßnahme die Abwicklung vom Luftfrachtverkehr im großen Stil geplant ist.

Angesichts dieses Umstandes ist die Begründung des Kreises Steinfurt auf S. 5 - 8 des Er-läuterungsberichtes (im folgenden Eb 2003)zur Notwendigkeit der Baumaßnahme sehr dürftig ausgefallen. Sie ist daher abzulehnen.

Der Kreis Steinfurt macht Ausführungen zu den folgenden Punkten:

2.1.1 Bedeutung und Funktion des FMO

2.1.2 Verkehrliche Ziele

2.1.3 Airportpark FMO

Weder die zu den drei Punkten aufgeführten Begründungen für sich noch alle Begründungen zu den drei Punkten zusammen können die Planrechtfertigung für die geplante Straße erge-ben.

Zunächst zur "Bedeutung und Funktion des FMO" (Punkt 2.1.1)

Wenn man alle vom Kreis Steinfurt angeführten übergeordneten Planungen und Wünsche Revue passieren lässt, vermisst man bei allen Aussagen eine nachvollziehbare Begründung für den Bedarf einer eigenen AS für den FMO an die BAB A 1, obwohl bereits zwei gut funk-tionierende AS an der A 1 für den FMO vorhanden sind. Mit der zuletzt genannten Tatsache setzen sich die angegebenen Fundstellen offensichtlich an keiner Stelle auseinander. Eine Aneinanderreihung von Fundstellen, in denen ebenfalls keine nachvollziehbare Begründung für den Bedarf der geplanten Maßnahme enthalten ist, reicht als Begründung für die Plan-rechtfertigung nicht aus.

Bei den Ausführungen handelt es sich zum großen Teil um Selbstverständlichkeiten, die von keiner Seite in Frage gestellt werden. Natürlich ist der FMO ein Standortfaktor für die Region. Natürlich schafft er Arbeitsplätze. Vom FMO aus kommen jedoch bereits bisher alle Unter-nehmer und alle Touristen problemlos über die Luftdrehkreuze Frankfurt und München in alle Länder der Welt. Auch alle weiteren Mittelstreckenziele können bis auf ganz seltene vor-kommende Ausnahmefälle (angeblich bei sehr großer Mittagshitze und gleichzeitiger voller Nutzlast der Flugzeuge) problemlos vom FMO aus erreicht werden.

Im übrigen stimmt die Begründung im vom Kreis Steinfurt zitierten Münsterlandprogramm 2000, dass der FMO seit Jahren der am stärksten wachsende internationale Verkehrsflughafen in Deutschland sei, schon seit einigen Jahren nicht.

Konkret gilt am FMO folgendes: Die Fluggastzahlen sind seit 2001 rückläufig:

 

1999 1.577.462

2000 1.774.739

2001 1.614.938

2002 ca. 1.490.000

2003 ca. 1.500.000

2004 voraussichtlich ebenso (lt. Ankündigung von Herrn Gerd Stöwer (Ge-schäftsführer der FMO-GmbH)

Auch die von Herrn Allemeyer in 1996 prognostizierten Fluggastzahlen werden bei weitem nicht erreicht. So hat er für das Jahr 2003 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr (also bis ein-schließlich der Kanarischen Inseln) 2.361.282 Fluggäste prognostiziert. Tatsächlich ist am FMO nur eine Zahl von ca. 1,5 Mio. Passagiere erreicht worden.

Dass die großen Wachstumsrate am FMO vorbei sein dürften, ergibt sich auch aus vorlie-genden Stellungnahmen von dritter Seite. So sieht z.B. die Boston Consulting Group weltweit bei den Flughäfen einen Verdrängungswettbewerb. Die Planungen seien viel zu optimistisch. Schwierig werde es für die Regionalflughäfen (weniger als 1,5 Mio. Fluggäste jährlich), künf-tig die Gewinnschwelle zu erreichen. Wegen der Einzelheiten verweisen wir auf einen Zei-tungsbericht in der FAZ vom 22.04.2004, Anlage 1.

Entgegen der Begründung auf S. 6 des Eb 2003 kann man die anhaltende Entwicklungsdy-namik des Standortes FMO gerade nicht an dessen konkreter baulicher Ausgestaltung able-sen. Die bauliche Ausgestaltung des FMO ist mit dem im Mai 2001 eröffneten Terminal II völlig überdimensioniert. Dieses Gebäude ist für eine Höchstfluggastzahl von jährlich 5 Mio. Passagieren errichtet worden. Wo der Flughafen tatsächlich steht, lässt sich an den o.a. Zahlen ablesen.

Nun zu dem Punkt "Verkehrliche Ziele" (2.1.2)

Der Kreis Steinfurt führt insoweit auf S. 6 des Eb 2003 aus:

Die K 1 n, FMO, bewirkt eine wesentliche Ergänzung der Netzfunktion im regionalen Raum. Durch die Anschlussstelle K 1 n, BAB A 1 wird der Flughafen für den Linien-, und Charter- und Frachtverkehr direkt an die BAB A 1 angeschlossen. Dies bewirkt neben einer schnelle-ren und besseren Erreichbarkeit auch eine Entlastung der überbelasteten B 481 östlich von Greven." (Zitatende)

Zur Frage der besseren Erreichbarkeit verweisen wir auf unsere oben stehenden Ausführun-gen.

Die Argumentation des Kreises Steinfurt, die geplante K 1 n würde neben der schnelleren und besseren Erreichbarkeit auch eine Entlastung der angeblich überbelasteten B 481 östlich von Greven bewirken, ist ebenfalls nur vorgeschoben.

Wenn die B 481 tatsächlich von dem von Süden zum FMO fließenden Verkehr entlastet wer-den soll, dann braucht man nur an der BAB A 1 bei der AS Greven die auf den FMO hinwei-senden Schilder zu entfernen und diese an der AS Ladbergen aufzustellen. Dann würden die PKW-Fahrer nämlich bis auf wenige Ausnahmen über die AS Ladbergen zum FMO fahren und nicht mehr über die AS Greven und daran anschließend über die B 481.

Auf diesen Weg könnte ebenfalls der LKW-Verkehr den laut o.a. Erläuterungsbericht unter Punkt 2.1.3 angedachten interkommunalen Gewerbepark bequem erreichen. Die Aussage auf S. 8 des Eb 2003, dass der Bau der K 1 n entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung des Airportparks am FMO sei, ist deshalb falsch. Auch der vorgesehene Gewerbepark ist damit bereits sehr gut über das bestehende Straßennetz anzufahren.

Im übrigen wäre Deutschland mit Straßen voll gepflastert, wenn man zu jedem größeren Gewerbepark, der bereits jetzt sehr gut erreichbar ist, zusätzlich Kreisstraßen bauen würde.

Deshalb darf die überflüssige K 1 n nicht gebaut werden. Es handelt sich um eine nach den Rechtsgrundsätzen der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes rechtlich unzuläs-sige Angebotsplanung, die nicht einen vorhandenen Bedarf decken, sondern letztlich für zu-sätzliche Fahrzeugströme zum FMO sorgen soll.

Angesichts der obigen Ausführungen ist die Aussage auf S. 9 des Erläuterungsberichtes falsch. Dort heißt es:

"Die Nullvariante ist die Beibehaltung des bestehenden Zustandes des vorhandenen Stra-ßennetzes.....Die Nullvariante wird nicht der heutigen und zukünftigen Bedeutung des FMO gerecht und ist nicht geeignet, die Planungsziele zu erreichen." (Zitatende)

Bezeichnenderweise versucht man gar nicht erst, für diese Behauptung Gründe und Belege zu nennen.

Ergänzend weisen wir auf folgende Stellungnahmen hinweisen, die ebenfalls zum Ergebnis führen, dass wegen des FMO kein Bedarf vorhanden ist, die K 1 n zu bauen und damit eine weitere AS an der A 1 zu errichten.

Die Westfälischen Nachrichten (WN) haben am 29.06.2002 mit dem Vorstandsvorsitzenden Ralph Landwehr der Fa. Nordenia AG ein Interview geführt. Die Fa. Nordenia ist ein weltweit tätiges Unternehmen mit insgesamt 27 Gesellschaften, die mit knapp 3.000 Mitarbeitern auf 4 Kontinenten flexible Verpackungen und technische Folien und Produktkomponenten pro-duziert. Ihre Firmenzentrale hat sie seit 1998 im Flughafengebäude am FMO.

"WN: Der Flughafen verfügt über zwei Autobahnanschlüsse. Geplant ist ein dritter. Wie wich-tig ist Ihnen die direkte Anbindung des Flughafens?

Landwehr: Der Flughafen ist super an die Autobahn angebunden. Ich kann mich nicht erin-nern, in fünf Jahren in nur einen Stau auf dem Weg zum Flughafen gekommen zu sein. Großstadtflughäfen wären über eine solche Anbindung glücklich. Hier in Greven kann man die Anfahrtszeit exakt kalkulieren. An anderen Flughafenstandorten ist das nicht mehr mög-lich." (Zitatende)

Bezeichnenderweise ergibt sich für die Bezirksregierung Münster ebenfalls nicht wegen des FMO die Notwendigkeit, die K 1 n zu bauen. Die Bezirksregierung hat im Rahmen des zuvor vom Kreis Steinfurt für die geplante K 1 n durchgeführten Linienabstimmungsverfahrens ge-genüber dem Kreis Steinfurt in ihrer Stellungnahme vom 25.11.2002 u. a. folgendes ge-schrieben:

"Die Straße ist integraler Bestandteil des Gesamtkonzeptes für die künftige Entwicklung des Internationalen Verkehrsflughafens Münster/Osnabrück und seines Umfelds. Elemente die-ses Konzeptes sind u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens, die Entwicklung eines "Businessparks International Airport FMO", der Anschluss des Flughafens an den Schienenverkehr und die Direktanbindung an die A 1. Es ist vorgesehen, die Einzelplanungen im Rahmen eines Änderungsverfahrens in den Gebietsentwicklungsplan, Teilabschnitt Münsterland, zu übernehmen.

Der FMO ist zur Zeit über die Anschlussstellen Greven und Ladbergen an die A 1 angebun-den. Für die zu erwartende Entwicklung des Flughafens dürfte diese Anbindung zunächst ausreichend sein. Der geplante Businesspark, der nach ersten Überlegungen der Bezirksre-gierung Münster im Bereich südlich des Flughafens ein gewerbliches Flächenpotential von ca. 150 bis 200 ha bieten wird, begründet hingegen die Notwendigkeit eines direkten An-schlusses an die A 1.

Die Direktanbindung wird darüber hinaus zu einer Entlastung der stark frequentierten B 481 östlich Greven führen und , bei Weiterführung bis zur L 555, die Erreichbarkeit des FMO aus dem Bereich Warendorf verbessern." (Zitatende)

Die vom Kreis Steinfurt auf S. 7 des EB 2003 angeführte Hinweis auf den Öffentlichen Per-sonennahverkehr kann ebenfalls nicht überzeugend. Der Kreis Steinfurt meint:

"Mit dem Neubau der K 1 n wird die heutige ÖPNV-Erschließung des FMO durch die im Stundentakt verkehrende Schnellbus-Linie S 50 (...) wesentlich verbessert." (Zitatende)

Das ist vor dem schon lange zu registrierenden Einbruch der Akzeptanz des ÖPNV zum FMO reines Wunschdenken. Gerade der Bau dieser neuen Abfahrt wird, und zwar mit gezielter Werbung der FMO-GmbH, den ÖPNV zum Erliegen kommen lassen und die individuelle Anreise mit dem PKW fördern. Im übrigen bringt auch eine Fahrzeitverkürzung von nicht einmal 5 Minuten nicht eine solche Verbesserung, dass man damit ernsthaft den Bedarf für die geplante Maßnahme begründen kann.

Nun zum Airportpark FMO (Punkt 2.1.3)

Hierzu hat der Kreis Steinfurt u.a. ausgeführt:

"Die Ausweisung eines regionalen Gewerbegebietes am FMO ist ein vorrangiges Ziel der regionalen Strukturförderung. Der besondere Standortvorteil, der sich aus dem Vorhanden-sein des internationalen Flughafens ergibt, soll für die gesamte Region gewinnbringend ge-nutzt werden.....

Die Betrachtung der raumfunktionalen Zusammenhänge im Umfeld des Flughafens hat es sinnvoll erscheinen lassen, unter weitgehender Schonung des sensiblen Freiraumes im Nor-den des FMO, ein regionales Gewerbegebiet ausschließlich im südlichen Bereich zwischen dem Flughafen selbst und der Bundesautobahn BAB A 1 zu entwickeln. Hierüber besteht Einvernehmen mit der für die Regionalplanung zuständigen Bezirksplanungsbehörde. Diese wird in einem Parallelverfahren die Darstellung des Bereiches im Gebietsentwicklungsplan "Münsterland" vorbereiten.

Die K 1 übernimmt zukünftig die Funktion der zentralen Erschließungsachse des FMO. Über ein alleeartig gestaltete städtebauliche "Erlebnissachse" werden Flughafengäste und Beschäftigte auf direktem Wege von der Autobahn zum FMO geführt. Auf beiden Seiten der Achse sollen Unternehmen angesiedelt werden.

Der Bau der K 1 n ist somit entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung des "Airport-park &endash;FMO"." (Zitatende)

Wer den geplanten Airportpark FMO als Begründung für die Notwendigkeit nennt, die geplante K 1 n bauen zu wollen, muss zunächst einmal deutlich machen und belegen, dass überhaupt ein Bedarf für einen derartigen Airportpark FMO besteht.

Einen derartigen Bedarf haben die Betreiber der Vorhabens Airportpark FMO bisher in keiner Weise dargelegt. Zur Begründung des Bedarfes hat der Bürgermeister der Stadt Greven Dr. Olaf Gericke in einer Ratssitzung am 17.03. 2004 auf die sogenannte Zielgruppenanalyse "Airportpark FMO" hingewiesen. Diese ist von dem Angestellten Dr. Wolf der Bezirksregierung Münster verfasst worden.

Entgegen den Ausführungen des Bürgermeisters der Stadt Greven kann diese Zielgruppen-analyse den erforderlichen Bedarf für den Airportpark FMO nicht belegen. Diesen Anspruch erhebt der Verfasser dieses 13-seitigen Papiers aber auch selbst nicht. Es ging Herrn Dr. Wolf nur darum, die verschiedenen Unternehmen, die sich in den vergangenen 30 Jahren an den verschiedenen Flughafen-Standorten in Deutschland und Europa angesiedelt haben, aufzulisten. Das Papier diente nur dazu, eine sog. Positiv/Negativ-Liste von Firmen zu er-stellen, die man in dem Gewerbepark sich ansiedeln lassen möchte bzw. nicht.

An diese Zielgruppe könnten sich dann die Vermarkter des FMO-Gewerbeparks wenden. Keine Rede ist davon, ob sich derartige Unternehmen in der heutigen Zeit noch in einem Flughafen-Gewerbegebiet ansiedeln würden. Es ist auch nicht aufgeführt, wie viele Unter-nehmen sich jeweils in den letzten 10 Jahren an den einzelnen Flughafen-Standorten ange-siedelt haben.

Das Strukturkonzept des Planungsbüros Wolters soll nach Angaben dieses Planungsbüros ebenfalls keine Bedarfsanalyse sondern eine reine Machbarkeitsstudie sein, bei der eine entsprechende Nachfrage von Unternehmen vorausgesetzt wird.

Der geplante Gewerbepark wird unabhängig von dem nur erhofften nicht aber nachgewiese-nen Bedarf auch deshalb nicht zu vermarkten sein, weil die Gewerbegrundstücke nur zu ver-kaufen wären, wenn die als Gesellschafter der Airportpark-GmbH beteiligten Gebietskörper-schaften (Kreis Steinfurt und die Städte Münster und Greven) erhebliche Zuschüsse zahlen würden, um die Kaufpreise auf einen am Markt akzeptierten Preis zu drücken.

Am Markt sind derzeit nämlich in Greven allenfalls 25 Euro pro Quadratmeter durchsetzbar (vgl. das günstig zum Flughafen gelegene Gewerbegebiet Wentrup). Die der Airportpark-GmbH entstehenden Kosten pro qm sind aber wesentlich höher: Allein für Grundstücks-Erwerbskosten sind 10 Euro und für Erschließungskosten 16,8 Euro, insgesamt also hierfür bereits ca. 26,8 Euro pro qm aufzuwenden. Es werden noch erhebliche weitere Kosten hin-zukommen, die auf jeden zu vermarktenden qm umzulegen sind: Geschäftsführerkosten für einen professionellen Vermarkter der Gewerbegrundstücke, Kosten für die externe Gutachter zur Erstellung der Bauleitplanung (Flächennutzungsplan, Bebauungsplan), Kosten für die Durchführung des Brandschutzes durch Bereitstellung von Feuerwehrgeräten und Feuer-wehrleuten, Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen usw.).

Eine derartige Subventionierung, die zudem auf Dauer angelegt sein müsste, da der Airport-park nach Aussage der Beteiligten ein auf mindestens 30 Jahre angelegtes Projekt sein soll, ist aber nicht möglich. Dies geben die Haushalte der an der Airportpark-GmbH beteiligten Gebietskörperschaften Kreis Steinfurt sowie die Städte Münster und Greven jetzt und auch zukünftig nicht her.

Die bessere Erreichbarkeit des Airportparkes FMO kann den Bedarf für die K 1 n nicht be-gründen. Der Vertreter des von den drei beteiligten Gesellschaftern der Airportpark-GmbH mit der Erstellung des städtebaulichen Strukturkonzeptes beauftragten Planungsbüros Wolters hielt selbst in einer Ratssitzung der Stadt Greven am 17.03.2004 die K 1 n nicht für die Entwicklung des Airportparkes FMO für erforderlich. Die WN hat hierzu am 19.03.2004 fol-gendes berichtet:

So wollte Grünen-Fraktionschef Hoppe wissen, inwieweit der A1-Anschluss für den interre-gionalen Gewerbepark erforderlich sei. Der A1-Anschluss sei sicher qualitätsfördernd, sozu-sagen das "Highlight des Airportparks" antwortete Carsten Lang vom Planungsbüro Wolters. "Aber unbedingt notwendig ist er nicht."

Wir haben oben schon ausgeführt, dass man auch den Airportpark FMO problemlos über die AS Ladbergen erreichen kann (vgl. oben zum Punkt Verkehrliche Ziele 2.1.2).

Zu den zu befürchtenden Lärmauswirkungen, die sich durch die geplanten K 1 n ergeben können

Wie Sie den Ausführungen zu Beginn dieses Schreibens entnehmen können, befürchten wir insbesondere, dass der Airportpark FMO dazu dienen wird, von der Landseite her den luft-seitig auf dem Gelände des FMO als Option ins Auge gefassten großen Frachtflughafen zu unterstützen. Genügend Fläche dafür würde der FMO-GmbH aufgrund des Generalausbau-planes für den FMO, der von den drei Projektpartnern am Airportpark FMO ihren am 01.04.2004 geschlossenen Verträgen und auch von der Bezirksplanungsbehörde ihrer Sit-zungsvorlage 4/2004 zugrunde gelegt worden ist, zur Verfügung stehen. In dem General-ausbauplan des FMO sind im südwestlichen Bereich bereits drei Cargo- Hallen eingezeichnet.

Hinsichtlich der auf die Anwohner des Franz-Felix-Sees und auf andere Anwohner der ge-planten K 1 n zukommenden zusätzlichen Lärmbelastungen des Straßenverkehrs der K 1 n ist es unverständlich, wie der Kreis Steinfurt auf S. 7 des Eb 2003 zu einer, wie er meint, zutreffenden aktualisierten Verkehrsberechnung gekommen sein will.

Aus der Fußnote 2 auf S. 11 des Eb 2003 ergibt sich, dass es eine Verkehrsuntersuchung K 1 n, Autobahnanschluss BAB A 1 (AS Nr. 75) &endash; Planungsbüro Hahm GmbH, Juni 2003, geben soll. Auch dieser Untersuchungsbericht ist nicht den ausgelegten Unterlagen beigelegt worden. Dies stellt ebenfalls einen erheblichen Mangel des Verfahrens dar, weil man nicht überprüfen kann, von welchen Annahmen das Planungsbüro Hahm, Osnabrück, bei seiner Untersuchung ausgegangen ist. Es stellen sich zum Beispiel folgende Fragen:

a) Von wie vielen Flugpassagieren geht der Kreis Steinfurt in den nächsten 15 Jahren dabei aus?

b) Wie viele Fahrten von welchen Fahrzeugen (LKW ;PKW) werden täglich voraussichtlich für den Transport von Luftfracht anfallen?

c) Von einer welchen jährlichen Menge ( in to) an Luftfracht geht der Kreis Steinfurt am FMO in den nächsten 15 Jahren aus?

d) Zu welchem Prozentsatz wird der Luftfrachtverkehr auf der geplanten Straße voraus-sichtlich nachts zwischen 22 und 6 Uhr abgewickelt werden (dabei ist anzugeben, in wel-chen jeweiligen Nachtstunden voraussichtlich dieser Verkehr in welchem jeweiligen Um-fang abgewickelt wird)?

e) Wie viele Fahrten von welchen Fahrzeugen (LKW;PKW) werden jährlich voraussichtlich für den FMO-Gewerbepark anfallen, wenn dieser wie in dem Erläuterungsbericht ausge-führt eine Fläche von 150 ha umfassen und außerdem 6.000 Arbeitsplätze haben wird?

f) Wie viele zusätzliche Fahrten zum und vom FMO werden pro 1.000 Fluggäste zugrunde gelegt?

Der Kreis Steinfurt unterschätzt offensichtlich die Probleme, die sich für die Anlieger wegen der erheblichen Zunahme des Verkehrslärms ergeben werden, weil er von einem unzutref-fenden bzw. nicht vollständigen Sachverhalt ausgeht.

Ohne entsprechende Angaben und ohne Offenlegung der Annahmen, auf denen sich das Ergebnis der Verkehrsuntersuchung gründet, sind die Ergebnisse der vom Kreis Steinfurt auf S. 7 der Eb 2003 angegebenen Modellrechnungen nicht nachvollziehbar. Man kann deshalb nicht überprüfen, ob diese Zahlen und die auf diesen Zahlen beruhenden Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung richtig sind oder nicht. Die Aussage, aus der schalltechni-schen Untersuchung gehe hervor, dass die Grenzwerte an keinem im Nahbereich der K 1n stehenden Wohngebäude oder im Naherholungsgebiet überschritten werden (vgl. S. 20 des Eb 2003), hängt somit in der Luft. Wir akzeptieren deshalb diese Aussage nicht.

An dieser Aussage bestehen bereits aus folgendem Grund erhebliche Zweifel:

Bei den vier Streckenabschnitten der K 1 n geht der Kreis Steinfurt beim 1. Abschnitt (An-schluss K 9 bis Kreuzung im "Airportpark FMO") von rd.10.000 Fahrzeugen in 24 Stunden und bei dem 2. Abschnitt ( Kreuzung im "Airportpark FMO" bis BAB-Auffahrt Richtung Dortmund) von rd. 12.600 Fahrzeugen in 24 Stunden aus.

Dies bedeutet, dass er annimmt, dass sich aufgrund des geplanten Gewerbeparks sich ins-gesamt pro 24 Stunden 2.600 (= 12.600 &endash; 10.000) Fahrzeugbewegungen zusätzlich ergeben werden. Vorstehend ist bereits wiedergegeben worden, dass der Kreis Steinfurt eine Teilnut-zung des geplanten Gewerbegebietes südlich des FMO von 50 % bis zum Jahr 2015 zu-grunde legt.

Es ist allerdings nicht eindeutig, von einer welchen Größe (in ha) des geplanten Gewerbege-bietes der Kreis Steinfurt im voraussichtlichen Endausbauzustand ausgeht. Da sich der Kreis Steinfurt auf die Verkehrsuntersuchung des Planungsbüro Hahm GmbH aus Juni 2003 beruft, hat dieses Planungsbüro offensichtlich die damals geplante Größe der Gewerbefläche von ca. 40 ha zugrunde gelegt. Diese Größe des geplanten Gewerbegebietes ist z.B. auch in der Unterlage 3 Blatt Nr. 2 dargestellt worden. Wie sich allerdings aus dem inzwischen vorliegenden städtebaulichen Strukturkonzept der Architekten Wolters Partner aus Coesfeld ergibt, ist jetzt eine Größe des Airportparks FMO von ca. 200 ha geplant.

Dies bedeutet aber, dass dann bei der Berechnung der Verkehrsbelastung des 2. Abschnit-tes der K 1 n wegen der fünffachen Größe des geplanten Airportparkes FMO die fünffache Zahl an Verkehrsbewegungen, die auf den geplanten Gewerbepark zurückzuführen sind, zugrunde zu legen sind, also ( 2.600 x 5 = ) 13.000 Fahrzeugbewegungen in 24 Stunden. Hinzu kommen die 10.000 Fahrbewegungen des 1.Abschnittes, die mit dem FMO alleine zusammen hängen. Insgesamt wären also bei der schalltechnischen Untersuchung im Be-reich der Ferienhaussiedlung am Franz-Felix-See 23.000 Fahrzeugbewegungen zu berück-sichtigen. Berücksicht sind jedoch bisher nur 12.600 Fahrzeuge in 24 Stunden. Dies dürfte dazu führen, dass die Grenzwerte der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung- 16.BImschV) vom 12.07.1990 überschritten werden. Diese betragen tagsüber 64 dB(A) und nachts 54 dB(A). Aus der Schalltechnischen Untersuchung (vgl. Nr. 9 der Unterlagen) ergibt sich z.B., dass diese Grenzwerte bei Zugrundlegung der bisherigen Werte bereits bei der fehlerhaften Zugrundle-gung der zu niedrigen Zahlen im östlichen Teil des Ferienhausgebietes am Franz-Felix-See tagsüber nur um 8,42 dB(A) und nachts um 8,7 dB(A) unterschritten werden.

Hierbei ist noch nicht einmal berücksichtigt, dass die tatsächliche Lärmbelastung für die An-wohner in der Ferienhaussiedlung am Franz-Felix-Sees bereits deshalb unzumutbare Aus-maße annehmen dürfte ,weil der Lärm der geplanten K 1 n zu dem bereits vorhandenen Autobahnlärm hinzu kommt. In der im Rahmen dieses Planfeststellungsverfahrens vorgelegten schalltechnischen Untersuchung ist aber nur isoliert der von der geplanten K 1 n ausgehende Lärm zugrunde gelegt worden. Wir fordern eine neue schalltechnische Untersuchung, in der neben den zu befürchtenden höheren Verkehrszahlen auch die Erhöhungswirkung des durch die K 1 n erzeugten zusätzlichen zu dem bereits an der A 1 vorhandenen Lärm hinzukommenden Lärms untersucht wird (Summationseffekt).

3. Schwer wiegende Eingriffe in Natur und Landschaft

Hinsichtlich der nachteiligen Folgen für die Natur und Landschaft verweisen wir zunächst auf die in dem landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) von November 2003 des Land-schaftsbüros Seling, Osnabrück, (im folgenden LBP 2003) dargestellten Konfliktpunkte hin.

Aus dem LBP 2003 ergeben sich deutlich die sehr negativen Auswirkungen der geplanten Maßnahme für Natur und Landschaft.

Nunmehr ergibt sich aus dem LBP 2003, dass sich die Anzahl der Konfliktpunkte gegenüber dem zuvor vom Kreis durchgeführten Linienabstimmungsverfahren inzwischen von 5 auf 12 erhöht hat, wobei sich die Intensität der Beeinträchtigungen für Natur und Landschaft auf-grund der nunmehr vorliegenden Ergebnisse sich gegenüber dem Linienabstimmungsverfah-ren deutlich erhöht hat.

Dennoch denkt der Kreis Steinfurt offensichtlich nicht mehr ernsthaft über die Möglichkeit einer Nullvariante nach. Der Kreis Steinfurt hat sich bereits auf den Bau der geplanten K 1 n festgelegt und steht der erforderlichen Abwägung nicht mehr offen gegenüber.

Das Büro Seling hat in der Zusammenfassung zu Recht ausgeführt, dass trotz Durchführung von Schutz-, Vermeidungsmaßnahmen (Aufrechterhaltung von amphibiengerechten Durch-lässen, Reduzierung der Arbeitstreifen und Schutz von Gehölzbeständen) und Gestaltungs-maßnahmen (Baum- und Gehölzpflanzungen im Straßenraum) noch eine große Anzahl un-vermeidbarer erheblicher Beeinträchtigungen verbleiben für

Schutzgut Boden

Schutzgut Wasser

Schutzgut Klima/Luft

Schutzgut Arten und Lebensgemeinschaften

Schutzgut Landschaftsbild.

Wie wir bereits oben schon ausgeführt haben, kann man hier nicht nur die Auswirkungen der K 1 n isoliert sehen. Man muss sie, ebenso wie es der Kreis Steinfurt und die Bezirksregie-rung Münster ja auch tun, in direktem Zusammenhang mit dem geplanten Airportpark FMO sehen. Denn der Kreis Steinfurt und die Bezirksregierung gehen davon aus, dass sich die K 1 n und der Airportpark FMO gegenseitig bedingen. Nur wenn man beides im Blick hat, kann man auch nur zu einer zutreffenden Abwägung hinsichtlich Natur und Landschaft kommen.

Es handelt sich bei dem vom Büro Seling ins Blickfeld genommene Untersuchungsgebiet (UG) um ein aus naturfachlicher Sicht äußerst sensibles Gebiet.

Nachdem das Büro Seling unterstellt hat, dass die Abwägung zugunsten der Durchführung der geplanten Maßnahme ausfällt, hat es ausgeführt, dass als Ersatz für nicht ausgleichbare, erhebliche Beeinträchtigungen im Einzelnen beschriebene landschaftspflegerische Maß-nahmen auf im Einzelnen aufgeführte Flächen, die in Altenberge, Horstmar und Saerbeck liegen, vorgesehen sind. Die Kompensationsermittlung ist von ihm auf den S. 66-78 eingehend beschrieben und berechnet worden.

Wenn man einmal unterstellt, dass die von ihm vorgenommene Berechnung zur Kompensa-tionsermittlung formal in Ordnung ist, so kann dies dennoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass man den Verlust eines Gebietes von solch hervorragender Bedeutung, um das es hier insgesamt geht, nicht wirklich ausgleichen kann.

Wir meinen, dass das Landschaftsplanungsbüro Seling in dem LBP 2003 bei den Auswir-kungen auf Natur und Landschaft zwangsläufig zu einem falschen Ergebnis kommen musste, weil es von einem falschen Sachverhalt ausgegangen ist. Der LBP 2003 nimmt nämlich nur einen planerischen Torso in das Blickfeld. Die geplante K 1 n hängt auch nach den ge-äußerten Vorstellungen des Kreises Steinfurt als Mitbeteiligte an der Airportpark-GmbH pla-nerisch in der Luft, wenn man planerisch nicht gleichzeitig die Bebauung mit gewerblich ge-nutzten Gebäuden rechts und links der K 1 n mitdenkt. Während das Büro Seling noch von einer gewerblich genutzten Fläche von nur ca. 40 ha am FMO ausgeht, die zudem nicht direkt an der geplanten K 1 n liegt (vgl. Unterlage 3 Blatt-Nr. 2), gehen die planerischen konkreten Vorstellungen, wie sie im städtebaulichen Strukturkonzept niedergelegt worden sind, nunmehr weit darüber hinaus. Nunmehr ist eine 200 ha große Gewerbefläche geplant. Der Kreis Steinfurt führt auf S. 8 des Eb 2003 aus:

Die K 1 n übernimmt zukünftig die Funktion der zentralen Erschließungsachse des FMO. Über eine alleeartig gestaltete städtebauliche "Erlebnisachse" werden Flughafengäste und Beschäftigte auf direktem Wege von der Autobahn zum FMO geführt. Auf beiden Seiten der Achse sollen Unternehmen angesiedelt werden.

Der Bau der K 1 n ist somit entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung des "Airport-park-FMO"." (Zitatende)

Die erheblichen Auswirkungen der unterschiedlichen Sichtweisen auf der Grundlage ver-schiedener Sachverhalte lassen sich exemplarisch an folgendem Beispiel festmachen.

Westlich von der geplanten K 1 n befindet sich etwa 700 m vor Erreichen des FMO-Kreisverkehrs, also bei Bau-km 0,700, das Gewässer Nr. 2 (vgl. LBP Bestands-/Konfliktplan Unterlage12.6 Blatt-Nr. 1). Dazu gehört ein Kiefernwald, Biotop Nr. 4 (vgl. o.a. Konfliktplan). In dem Gewässer kommt neben dem Grasfrosch, der Erdkröte, dem Berg- und Teichmolch auch der Kammmolch vor. Dazu führt das Büro Seling auf S. 19 des LBP 2003 folgendes aus:

Im Planungsgebiet wurden 2001 die drei Molcharten Teichmolch, Bergmolch und Kamm-molch, die zwei Froscharten Teichfrosch und Grasfrosch und die Erdkröte gefunden. Insge-samt wurden 6 Amphibienarten nachgewiesen.

Der Kammmolch ist eine in NRW landesweit gefährdete Art, die im Naturraum III (Westfä-lische Bucht) nicht gefährdet ist. Bundesweit ist der Kammmolch gefährdet.

Der Kammmolch ist eine Art nach Anhang II der FFH-Richlinie, für deren Erhaltung besonde-re Schutzgebiet ausgewiesen werden müssen. Zudem ist er eine streng zu schützende Art von gemeinschaftlichem Interesse (FFH-Richtlinie Anhang IV).

Das Planungsgebiet wird insbesondere durch reiche Vorkommen von Grasfrosch, Grünfrö-schen (meist Teichfrosch) und Bergmolch geprägt .Aus Sicht des Naturschutzes ist es aber ebenso bemerkenswert, dass der Kammmolch in dem Gewässer Nr. 2 regelmäßig auftritt und sich dort mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch vermehrt. Das Gewässer ist im Planungsgebiet am artenreichsten besiedelt. Dieses in geschützter und dennoch lichter Lage in einem Waldstück gelegene Gewässer ist aufgrund seines dichten Bestandes submerser Wasserpflanzen für den Kammmolch attraktiv. So wurden nahezu alle für Molche als Eiablagesubstrat geeignete Pflanzen auch von ihnen belegt. Das Gewässer Nr. 2 wird wegen seiner Bedeutung für die Amphibien als besonders wertvoll bewertet." (Zitatende)

Auf S. 28 des LBP 2003 steht dazu folgendes:

"Da ein regelmäßiges Auftreten des Kammmolches festgestellt wurde, ist von einem Laich-gewässer dieser Art auszugehen. Der an das Gewässer angrenzende Kiefern- und Kiefern-mischwald ist als Landlebensraum für diese Art anzusehen." (Zitatende)

Da die geplante K 1 n unmittelbar an diesem Wald und damit an dem Landlebensraum des Kammmolches vorbei geht, wird der Kammmolch gerade nicht geschützt, sondern in seinem Lebensraum erheblich beeinträchtigt. Die Trasse wird etwa 80 m an dem Gewässer Nr. 2 vorbei geführt. Da das Waldgebiet am Gewässer Nr. 2 relativ klein ist, muss davon ausge-gangen werden, dass auch der Landlebensraum des Kammmolches erheblich beeinträchtigt wird.

An dieser Stelle kommen wir auf den Ausgangspunkt der Überlegungen zurück. Das Gut-achterbüro Seling geht auf S. 36 davon aus, dass eine Überbauung der angrenzenden Waldflächen (Ruhestätten) nicht vorgesehen ist. Wenn er von dem richtigen Sachverhalt ausgegangen wäre, d.h. von der jetzt konkret vorliegenden Planung des Airportpark FMO, hätte er feststellen müssen, das die Bebauung der angrenzenden Waldflächen nach dem Städtebaulichen Strukturkonzept für den Airportpark FMO vorgesehen ist, und zwar bereits in der Realisierungsstufe I.

Dies führt zu dem Ergebnis, dass das Landschaftsbüro Seling den LBP 2003 deshalb an dieser Stelle und auch an anderen Stellen überarbeiten und dabei vom richtigen Sachverhalt ausgehen muss. Danach ist das Ergebnis nochmals öffentlich zu machen.

Man kann somit feststellen, dass das gesamte Planungsgebiet unter Naturschutzgesichts-punkten wertvoll bis sehr wertvoll ist und sehr gute Möglichkeiten für den Biotopschutz bietet. Es handelt sich somit aus Sicht des Naturschutzes um ein Juwel. Besonders auffällig sind die darin befindlichen vielen Gewässer, Gräben und Bäche mit den darin lebenden 6 Amphi-bienarten. Vom Büro Seling wird auch an vielen Stellen zu Recht das Biotopverbundsystem des gesamten PG hervorgehoben.

Wenn man ein solches Gebiet mit einer nicht erforderlichen Straße durchzieht und nachfol-gend mit gewerblich genutzten Gebäuden bebaut, zerstört man dieses Gebiet. Dafür muss es sehr wichtige Gründe geben. Die sind nicht ersichtlich, weil es an diesem Standort keinen nachweisbaren Bedarf hierfür gibt. Es sind im Münsterland genügend andere Gewerbeflä-chen vorhanden, die nicht ausgenutzt sind.

Es gibt noch viele zusätzliche wichtige Konfliktpunkte. An dieser Stelle wollen wir schwer-punktmäßig nur noch auf die sehr große Erdkrötenpopulation hinweisen, die im Kiefern-mischwald östlich vom Franz-Felix-See ihren Landlebensraum hat und zum Laichen den Strumps Damm überquert, um zum Franz-Felix-See zu gelangen. Diese Erdkrötenpopulation, die deutschlandweit zu den sehr großen Populationen gerechnet wird, wird sehr stark beeinträchtig und dezimiert werden, wenn die Kreuzung zwischen K 1 n und der BAB A 1 (Anschlussstelle 75) in der bisher geplanten Form gebaut wird ( im Folgenden AS 75).

Wenn die AS 75 an der BAB A 1 so wie geplant gebaut wird, ist davon auszugehen, dass ca. zwei Drittel des Waldes den Erdkröten nicht mehr als Landlebensraum zur Verfügung stehen. 26.850 qm Waldfläche werden überbaut werden. In einer Größe von 20.250 qm wird der Wald durch verkehrsbedingte Belastungen (12.600 Kfz/24h oder sogar noch mehr) in seinen Funktionen erheblich beeinträchtigt werden. Hinzu kommt die Fläche, die im Inneren des unsymmetrischen Kleeblattes in dem Nord/Ost (NO)-Quadranten der AS 75 liegt. Diese Innenfläche ist für Erdkröten dann nicht mehr erreichbar, weil insoweit keine amphibienge-recht Durchlässe geplant sind. Somit verlieren die Erdkröten zusätzlich mindestens ca. 75.000 qm als Lebensraum. Zusammen mit den o.a. 47.100 qm (= 26.800 qm und 20.250 qm) sind das insgesamt sehr grob geschätzt mindestens 122.000 qm. Wie man aus der Karte 12.7 entnehmen kann, bleibt zum Schluss nur noch ca. ein Drittel der ursprünglichen Fläche als ungestörter Lebensraum für die Erdkröten übrig. Dies wird dazu führen, dass die Erdkrötenpopulation erheblich dezimiert werden wird.

Niederschlagswässer und FFH-Gebiet "Eltingmühlenbach"

Das von der Straße in die Straßengräben fließende Regenwasser wird über 16 Einleitungs-stellen in das vorhandene Gewässersystem und danach in den Eltingmühlenbach geleitet.

Es ist sehr verwunderlich, dass der Gutachter keine möglichen negativen Auswirkungen auf das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach sieht. Diese sind nämlich zu erwarten. Deshalb ist insoweit eine FFH-Verträglichkeitsprüfung erforderlich, die wir hiermit beantragen.

Negative Folgen dürften sich bereits für die in dem dort vorliegenden Gewässersystem vor-handenen Tier- und Pflanzenarten auftreten, weil sich die Tiere und die Pflanzen auf eine gewisse Wassermenge und Fließgeschwindigkeit eingestellt haben. Dies wird sich durch die einzuleitenden erheblichen Niederschlagswassermengen sehr verändern.

Wenn keine negativen Auswirkungen von Niederschlagswasser der geplanten Straße zu erwarten wären, wäre es verwunderlich, dass die FMO-GmbH sich genötigt gesehen hat, das normale Niederschlagswasser von der Flughafenfläche nicht in den Eltingmühlenbach sondern über eine 5 km lange Druckleitung in die Ems einzuleiten.

Des weiteren ist zu berücksichtigen, dass sich nicht nur die Menge des einzuleitenden Nie-derschlagswassers der Straßenbaumaßnahme als problematisch darstellt, sondern auch noch die Niederschlagsmenge des geplanten Airportparks berücksichtigt werden muss (Summierungseffekt).

Dass es sich beim Eltingmühlenbach um ein FFH-Gebiet von besonderer Bedeutung handelt, hat auch kürzlich die Bezirksregierung Münster als Bezirksplanungsbehörde, Geschäftstelle des Regionalrates, in der Sitzungsvorlage 4/2004 für die Sitzung des Regionalrates am 15.03.2004 herausgestellt

Für uns ist nicht verständlich, dass ein Kreis, wie der Kreis Steinfurt, der sich zur Nachhaltig-keit entsprechend den Zielen der Agenda 21 bekennt, eine derartige Maßnahme ernsthaft plant.

Unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Gründe, die eindeutig gegen die Durchführung des geplanten Bauvorhabens sprechen, ist es unverständlich, dass die öffentliche Hand (hier der Kreis Steinfurt) hierfür voraussichtlich ca. 10 Mio. Euro ausgeben will. Das ist Geld-verschwendung und angesichts der knappen Finanzmittel in den öffentlichen Haushalten nicht vertretbar. Letztlich müssen wir als Bürger des Kreises Steinfurt diese überflüssige Maßnahme mit unseren Steuergeldern über die von den Kommunen an den Kreis abzufüh-renden Umlagen bezahlen. Damit sind wir nicht einverstanden.

Zur weiteren Begründung verweisen wir auf das o.a. BI-Schreiben.

 

Mit freundlichen Grüßen

 

 

 

 

 

Unterschrift(en) (gegebenenfalls Angabe für wen und in wessen Auftrag das Schreiben gleichzeitig geschrieben worden ist, wobei die Anschrift anzugeben ist)