Absender: Datum:

Bezirksregierung Münster

-Anhörungsbehörde-

Domplatz 6 -7

48143 Münster

Planfeststellungsverfahren für den Neubau der Kreisstraße 1 (K 1 n) zwischen dem vorhandenen Kreisverkehrsplatz südlich des Flughafens Münster/Osnabrück (FMO) und dem geplanten Kreisverkehrsplatz zum Anschluss an die Landstraße 555 (Bau - km 0,0 &endash; 2,532) einschließlich der Anbindung an die Bundesautobahn 1 (BAB A 1) &endash; Anschlussstelle 75 (AS 75).

Sehr geehrte Damen und Herren!

Wir wenden uns an Sie in Ihrer Funktion als Anhörungsbehörde, und zwar sowohl als Bürger Grevens, die selbst von den jetzigen und den zukünftig drohenden negativen Auswirkungen der geplanten K 1 n betroffen sind, als auch im Namen der Bürgerinitiative (BI) gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven.

Grundlage dieses Schreibens an Sie ist ein 30-seitiges Schreiben der Herren Hans-Joachim Leuschner und Ludger Schulze Temming aus Greven vom 07.06.2004, welches diese Ihnen gleichzeitig auch im Namen der Bürgerinitiative (BI) gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven, gesandt haben. Das Schreiben ist auch auf der Homepage der BI unter www.bi-greven-fmo.de nachzulesen.

Von der geplanten K 1 n sind nicht nur die Eigentümer betroffen, die dafür Grundstücke im Verkaufswege oder im Enteignungswege (nach Ergehen des Planfeststellungsbeschlusses) an den Kreis Steinfurt abgeben müssen, sondern auch die vom zusätzlichen Lärm betroffenen Bürger.

Dies sind zum Einen insbesondere die Bewohner der Ferienhaussiedlung am Franz-Felix-See, die durch den direkten zusätzlichen Verkehrslärm betroffen sind, der durch den prognostizierten Verkehr von bis zu 12.600 Pkw und Lkw innerhalb von 24 Stunden erzeugt wird. Zum anderen sind das aber auch alle Bürgerinnen und Bürger von Greven und Ladbergen und anderen Orten, die vom Fluglärm am FMO jetzt schon beeinträchtigt sind.

Nach den ausgelegten Plänen wird die geplante K 1 n von den Planern als ein wesentlicher Bestandteil des geplanten Airportparks am FMO angesehen. Wir befürchten, dass sich in dem Airportpark nur eine sehr geringe Anzahl der von den Planern und Betreibern(Kreis Steinfurt sowie die Städte Münster und Greven) erhofften hochwertigen Dienstleistungsbetriebe ansiedeln werden.

Dies kann aufgrund der bereits entstandenen und der noch entstehenden Kosten für die an der Airportpark-GmbH beteiligten Städte Münster und Greven sowie für den Kreis Steinfurt zu einem erheblichen finanziellen Druck führen. Dies kann wiederum zur Folge haben, dass dann bei gleichzeitiger Errichtung eines europäischen Frachtflugdrehkreuzes auf dem Gelände des FMO in dem Airportpark im großen Umfang die Ansiedlung von Frachtgut- und Speditionsunternehmen zugelassen wird, obwohl dieses nach der im städtebaulichen Strukturkonzept zum Airportpark FMO enthaltenen Positiv/Negativ-Liste nur ausnahmsweise zulässig sein soll. Dazu werden auch die Speditions-, Frachtgut- und Logistikunternehmen gehören, die die beim Luftfrachtverkehr anfallenden Güter zum FMO fahren und sie von dort in die nordeuropäischen Wirtschaftszentren transportieren. Diese Unternehmen werden dann landseitig den Frachtgutverkehr abwickeln, der luftseitig auf dem Gelände des FMO abgewickelt wird. Die Zunahme des Frachtflugverkehrs bedeutet unweigerlich eine erhebliche Zunahme des Nachtflugverkehrs am FMO, wenn der Nachtflugverkehr weiterhin wie bisher praktisch uneingeschränkt am FMO abgewickelt werden darf. Dass nur die sogenannten Kapitel 3-Flugzeuge mit Bonuslisten-Eigenschaft am FMO nachts fliegen dürfen, bedeutet praktisch die uneingeschränkte Möglichkeit zum Nachtflugverkehr, weil heute bis auf ganz seltene Ausnahmen alle Flugzeuge diese Anforderungen erfüllen.

Die geplante Straßenbaumaßnahme wird außerdem vom Planungsträger Kreis Steinfurt in Zusammenhang mit der Verlängerung der Start- und Landebahn des FMO auf 3.600 m. gebracht. Das luftverkehrsrechtliche Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des FMO ist jedoch noch nicht abgeschlossen, der Planfeststellungsbeschluss durch das Verkehrsministerium steht noch aus. Es ist bekannt, dass sich bei der Überarbeitung des verkehrswirtschaftlichen Gutachtens, das die Grundlage für den Bedarf des Flughafenausbaus darstellt, im Dezember 2001 eine Neubewertung des Bedarfs ergeben hat in die Richtung, dass am FMO ein europäisches Frachtflugdrehkreuz für Expressgut und zusätzlich ein norddeutsches Luftfrachtzentrum für normale Luftfracht entstehen könnte.

Das europäische Frachtflugdrehkreuz würde mindestens ca. 50 Nachtflugbewegungen und das norddeutsche Luftfrachtzentrum zusätzlich mindestens ca. 20 Nachtflugbewegungen verursachen. In dem ersten Gutachten von Dr. W. Allemeyer aus 1996 hat dieser nach Gesprächen mit der Fa. DHL niedergelegt, dass die Fa. DHL, wenn die von ihr genannten Voraussetzungen stimmen würden (Interkont-Startbahn, kein Nachtflugverbot, Stellfläche für 25 Flugzeuge, die nachts zwischen 1 und 4 Uhr ent- und beladen werden können) Interesse gezeigt habe, dann am FMO ein zweites europäischen Frachtflugdrehkreuz neben dem bestehenden in Brüssel einzurichten. Wegen der weiteren Einzelheiten hierzu verweisen wir auf die umfangreichen Einwände der BI gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven, im Planfeststellungsverfahren zur von der FMO-GmbH beantragten Start- und Landebahnverlängerung am FMO auf 3.600 m, die Sie auf der Homepage der BI unter www.bi-greven-fmo.de nachlesen können.

Wegen der damit verbundenen, neu ins Verfahren gekommenen Nachtflugbelastungen ist zwar keineswegs sicher, dass in absehbarer Zeit ein Planfeststellungsbeschluss erfolgen wird. Dennoch sind die sich für die Bewohner von Greven und Ladbergen möglicherweise ergebenden zusätzlichen Belastungen aufgrund der eventuellen Zunahme des Nachtfluglärms, die sich ebenfalls durch die jetzt geplante Kreisstraße K 1 n und gleichzeitig durch den geplanten "Airportpark FMO" durch landseitige Unterstützung des Frachtflugverkehrs ergeben können, auch im hier vorliegenden Planfeststellungsverfahren für die K 1 n mit zu berücksichtigen.

Das gleiche gilt hinsichtlich der Auswirkungen auf die Natur und die Landschaft. Auch hier ist die geplanten K 1 n nicht isoliert zu betrachten, sondern auch der parallel geplante Airportpark am FMO mit einzubeziehen, weil die K 1 n nach dem städtebaulichen Strukturkonzept zukünftig die Funktion der zentralen Erschließungsachse des Airportparks am FMO übernehmen soll (vgl. dazu unten). Dies ergibt sich auch aus der Sitzungsvorlage 4/2004, die die Bezirksregierung Münster als Bezirksplanungsbehörde für die Sitzung des Regionalrates am 15.03.2004 vorbereitet hat, insbesondere aus dem als Anlage beigefügten städtebaulichen Strukturkonzept Airportpark FMO. Dabei ging es um die 12. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes für den Regierungsbezirk Münster "Teilabschnitt Münsterland" Airportpark FMO.

Wir lehnen den Autobahnanschluss des FMO über die K 1 n wegen fehlenden Bedarfs (vgl. unter 1.), wegen zu befürchtender Lärmwirkungen (vgl. unter 2.) und wegen schwer wiegender Eingriffe in Natur und Landschaft ab (vgl. unter 3.).

1. Fehlender Bedarf für die K 1 n

Der geplante direkte Autobahnanschluss für den FMO an einer neu anzulegenden Autobahnanschlussstelle (AS) 75 an der Autobahn A 1 ist überflüssig.

Die geplante AS 75 liegt etwa auf halben Weg zwischen den AS Greven und Ladbergen. Über diese beiden AS ist der FMO bereits jetzt sehr gut an die Autobahn A 1 angebunden. Dies sieht die FMO-GmbH genau so. Wir zitieren die übereinstimmenden Aussagen der FMO-GmbH in ihren Flugplänen aus Sommer 1997 und 2002:

"Der kurze Weg zum FMO per PKW:

Der Flughafen Münster/Osnabrück ist aus allen Richtungen schnell und einfach zu erreichen. Er liegt verkehrsgünstig an der A 1 zwischen Münster und Osnabrück.

Autobahnausfahrten:

aus Richtung Bremen/Osnabrück: Ausfahrt Ladbergen

aus Richtung Dortmund/Münster: Ausfahrt Greven

aus Richtung Niederlande: Ausfahrt Ibbenbüren."(Zitatende)

Die Erreichbarkeit des FMO mit PKW ist zudem in den letzten Jahren noch dadurch optimiert worden, dass vor ca. 4 Jahren die 3,6 Mio. DM teure Kreisstraße K 9 n als Zubringer zur AS Ladbergen in Betrieb genommen worden ist (vgl. dazu Westfälische Nachrichten, WN, vom 23.05.2002).

Der Kreis Steinfurt als Träger der Straßenbaulast der geplanten Kreisstraße K 1 n führt insoweit auf S. 6 in seinem Erläuterungsbericht von Dezember 2003 zur vorliegend geplanten Maßnahme folgendes aus:

"Die Erschließung des FMO für den KFZ-Verkehr konnte durch die im Mai 2000 fertiggestellte K 9 n als Anbindung des FMO zur Anschlussstelle Ladbergen B 475/BAB A 1 in Richtung Norden (Kanalstraße) deutlich verbessert werden und realisiert die bis dahin fehlende Netzredundanz (zweipolige Erschließung)."(Zitatende)

Dies ist eine eindeutige Untertreibung. Es handelt sich nicht nur um eine deutliche Verbesserung sondern um eine nur noch durch Verwirklichung der jetzt geplanten Maßnahme zu überbietende sehr gute Anbindung. Die Entfernung von der AS Ladbergen bis zum Kreisverkehr am Flughafen beträgt ca. 4,1 km. Die Strecke ist in ca. 3 Minuten zurück zu legen, ohne dass man vor einer Ampel warten müsste. Eine bessere Anbindung an eine Autobahn hat kein anderer Flughafen in Deutschland (bis auf den Flughafen Halle/Leipzig).

Im folgenden führen wir im Einzelnen aus, warum die beiden vorhandenen AS an der A 1 in Greven und Ladbergen einen Bedarf für den FMO und auch einen interkommunalen Gewerbepark am FMO jetzt und auch für die absehbare Zukunft in hervorragender Weise abdecken:

Die Strecke von der AS Greven bis zum Kreisverkehr am FMO beträgt ca. 7,5 km und ist mit dem PKW in ca. 8 Min. zurück zu legen.

Die Strecke von der AS Ladbergen bis zum Kreisverkehr am FMO beträgt ca. 4,1 km und ist mit dem PKW in knapp 3 Min. zu schaffen.

Die beiden AS Greven und Ladbergen sind ca. 9,7 km von einander entfernt. Die geplante zusätzliche AS 75 würde etwa mitten zwischen diesen beiden AS liegen. Die Strecke von der neuen AS 75 bis zum Kreisverkehr am FMO würde ca. 2,1 km betragen und in knapp 2 Min. mit dem PKW zurück zu legen sein.

Wie viel Zeit würde man als PKW-Fahrer einsparen können, wenn man von Süden kommend nicht wie bisher an den AS Greven und Ladbergen abfahren würde sondern an der geplanten AS 75?

Beginnend von der AS Greven würde man dann noch ca. 5 km auf der Autobahn fahren und dafür ca. 3 Min. benötigen. Hinzu kämen noch ca. 2 Min. von der geplanten AS 75 bis zum Kreisverkehr am FMO, zusammen also 5 Min. gegenüber der bisherigen Abfahrt an der AS Greven würde man also von Süden kommend ca. 3 Min. Zeit einsparen.

Ein PKW-Fahrer, der von Süden kommend nicht an der geplanten AS 75 abfahren sondern bis zur AS Ladbergen weiter fahren würde, müsste beginnend von der geplanten AS 75 noch ca. 5 km in ca. 3 Min. auf der A 1 bis zur AS Ladbergen fahren. Zusammen mit den 3 Min. von der AS Ladbergen bis zum Kreisverkehr am FMO würde er also ca. 6 Min. benötigen. Wenn er an der geplanten AS 75 abfahren könnte, würde er bis zum Kreisverkehr am FMO ca. 2 Min. benötigen. Er könnte also von Süden kommend gegenüber der bisherigen Abfahrt in Ladbergen ca. 4 Min. Zeit einsparen.

Von Norden aus kommend ergibt sich überhaupt keine Zeitersparnis, sondern vielmehr ein Zeitverlust von 1 Minute. Während bisher ein PKW-Fahrer von der AS Ladbergen bis zum Kreisverkehr am FMO 3 Min. braucht, benötigt er über die geplante AS 75 insgesamt ca. 5 Minuten. Er würde dann nämlich noch 3 Min. auf der Autobahn bis zur AS 75 weiter fahren müssen und würde von dort noch ca. 2 Min. bis zum Kreisverkehr am FMO benötigen.

Es kann und darf nicht sein, dass die öffentliche Hand, d.h. hier konkret der Kreis Steinfurt, wegen der genannten nur geringen Zeitersparnis eine neue Straße mit all seinen Nachteilen für die Umwelt baut. Im übrigen ist dies auch angesichts der knappen Haushaltslage der öffentlichen Hand unvertretbar. Die neue K1 n wird voraussichtlich insgesamt ca. 10 Mio. Euro kosten.

Wir können uns die vorliegende Planung nur mit dem alleinigen Interesse der FMO-GmbH erklären, ein noch besseres Werbeargument für Urlauber aus dem Ruhrgebiet zu haben, um in Konkurrenz zu den Flughäfen in Dortmund und Düsseldorf noch mehr Urlauber als bisher aus dem Ruhrgebiet zum FMO zu locken.

Damit sind wir nicht einverstanden, weil der bisher vorhandene Flugverkehr, vor allem der Nachtflugverkehr, uns bereits jetzt in einer auf Dauer gesundheitsgefährdenden Weise belastet. Dieser Flugverkehr würde dann mit großer Wahrscheinlichkeit deutlich zunehmen, vor allem dann, wenn der FMO zukünftig noch stärker als bisher für den Billigflugverkehr genutzt wird. Insbesondere der sehr hohe Anteil (ca. 33%) an Nachtflügen bei den Urlaubsflügen führt zu deutlichen Einbußen bei der Lebensqualität der Bevölkerung in Greven und Ladbergen. Das gleiche gilt, wenn mit dieser Baumaßnahme die Abwicklung vom Luftfrachtverkehr im großen Stil geplant ist.

Angesichts dieses Umstandes ist die Begründung des Kreises Steinfurt auf S. 5 - 8 des Erläuterungsberichtes zur Notwendigkeit der Baumaßnahme sehr dürftig ausgefallen. Sie ist daher abzulehnen.

Vorab ist darauf hinzuweisen, dass der Erläuterungsbericht vom Planungsbüro Hahm GmbH, Osnabrück, erstellt worden ist. Durch die Beifügung als Unterlage1 hat sich der Kreis Steinfurt die darin aufgeführten Argumente zu eigen gemacht, und zwar unter dem Datum 01.12.2003. Der Erläuterungsbericht wird deshalb im folgenden mit Eb 2003 abgekürzt werden.

Der Kreis Steinfurt führt auf S. 5 des Eb 2003 unter Punkt 2. "Notwendigkeit der Baumaßnahme" als Unterpunkt 2.1 "Planungsziele" aus:

" Die Planrechtfertigung für die Maßnahme ergibt sich aus den drei nachstehenden Begründungen, von denen jede eine eigene Planrechtfertigung für die Planungsmaßnahme darstellt."(Zitatende)

Der Kreis Steinfurt macht sodann Ausführungen zu den folgenden Punkten:

2.1.1 Bedeutung und Funktion des FMO

2.1.2 Verkehrliche Ziele

2.1.3 Airportpark FMO

Weder die zu den drei Punkten aufgeführten Begründungen für sich noch alle Begründungen zu den drei Punkten zusammen können die Planrechtfertigung für die geplante Straße ergeben.

Zunächst zur "Bedeutung und Funktion des FMO" (Punkt 2.1.1)

Der Kreis Steinfurt als Träger der geplanten Baumaßnahme führt hierzu aus:

"Der Ausbau des internationalen Flughafens Münster/Osnabrück (FMO) ist anerkanntermaßen das wichtigste Verkehrsprojekt im Münsterland. Mit der weiteren Entwicklung des FMO verknüpft die Region unmittelbar die Erwartung eines nachhaltigen wirtschaftlichen Wachstums. Im Münsterlandprogramm 2000 wird dem Projekt Flughafenausbau mit seinen einzelnen Bausteinen deshalb die allerhöchste Priorität eingeräumt. Es heißt deshalb im Münsterlandprogramm 2000:

Für die Unternehmen der Region ist der FMO längst zu einem unverzichtbaren Standortfaktor geworden. Er schafft direkte und schnelle Erreichbarkeit, dadurch internationale Wettbewerbsfähigkeit und zudem zahlreiche Arbeitsplätze.

Der FMO ist seit Jahren der am stärksten wachsende internationale Verkehrsflughafen in Deutschland. Die Wachstumsraten der Fluggastzahlen und die Arbeitsplatzbilanz belegen, dass der Flughafen im Interesse der Region gestärkt und ausgebaut werden muss. Im internationalen Standortwettbewerb ist er ein herausragendes Strukturelement des Münsterlandes.

Im Landesentwicklungsprogramm Nordrhein-Westfalen (LEP-NRW von 1995) ist die Weiterentwicklung zu einem interkontinentalfähigen Flughafen vorgesehen. Dieses landesplanerische Ziel muss im Interesse des Landes Nordrhein-Westfalen und vor allem der heimischen Region unverzüglich umgesetzt werden. Der Wettbewerbsdruck anderer Flughäfen droht bei weiterem Zögern diesen Standortvorteil der Region zu schwächen.

Das verkehrswissenschaftliche Gutachten der Universität Münster (Allemeyer u.a., 1996) kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgesehen Ausbaumaßnahmen erhebliche positive Beschäftigungs- und Einkommenseffekte auslösen werden. Für das Jahr 2010 werden rund 4 Millionen Fluggäste und weit mehr als 2.000 direkt Beschäftigte prognostiziert. Hinzu kommen voraussichtlich mehre tausend Arbeitsplätze bei den Unternehmen im Einzugsgebiet des FMO." (Zitatende)

Wenn man alle diese angeblichen übergeordneten Planungen und Wünsche Revue passieren lässt, vermisst man bei allen Aussagen eine nachvollziehbare Begründung für den Bedarf einer eigenen AS für den FMO an die BAB A 1, obwohl bereits zwei gut funktionierende AS an der A 1 für den FMO vorhanden sind. Mit der zuletzt genannten Tatsache setzen sich die angegebenen Fundstellen offensichtlich an keiner Stelle auseinander. Eine Aneinanderreihung von Fundstellen, in denen ebenfalls keine nachvollziehbare Begründung für den Bedarf der geplanten Maßnahme enthalten ist, reicht als Begründung für die Planrechtfertigung nicht aus.

Bei den Ausführungen handelt es sich zum großen Teil um Selbstverständlichkeiten, die von keiner Seite in Frage gestellt werden. Natürlich ist der FMO ein Standortfaktor für die Region. Natürlich schafft er Arbeitsplätze. Vom FMO aus kommen jedoch bereits bisher alle Unternehmer und alle Touristen problemlos über die Luftdrehkreuze Frankfurt und München in alle Länder der Welt. Auch alle weiteren Mittelstreckenziele können bis auf ganz seltene vorkommende Ausnahmefälle (angeblich bei sehr großer Mittagshitze und gleichzeitiger voller Nutzlast der Flugzeuge) problemlos vom FMO aus erreicht werden.

Wir sind der Auffassung, dass von den extremen Bedingungen, bei denen die Kanarischen Inseln nur mit einem Tankzwischenstopp zu erreichen sein sollen, nur die voll ausgelasteten Flugzeuge betroffen sind (was sehr häufig nicht der Fall ist), die zudem dann zufällig auch in den heißen Stunden (von 12 bis 18 Uhr) in den warmen Monaten Juli und August starten müssten. Da alle extremen Bedingungen gleichzeitig vorliegen müssen, stellen derartige Starts am FMO jetzt und auch im Jahr 2015 seltene Ausnahmefälle dar. Die FMO-GmbH hat bisher nicht nachgewiesen, an wie vielen Tagen im Jahr derartig Ausnahmefälle in der Vergangenheit tatsächlich vorgelegen haben.

Dies rechtfertigt es nicht, dass FFH-Gebiet Eltingmühlenbach erheblich zu beeinträchtigen bzw. zu zerstören. Nach geltendem Recht darf das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach nur bei zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses beeinträchtigt werden. Seltene Ausnahmefälle zählen hierzu aber nicht. Den Fluggesellschaften und auch den Passagieren ist es für die wenigen Male im Jahr zuzumuten, z.B. in Faro (Portugal) oder anderswo für einen Tankstop zwischenzulanden.

Im übrigen stimmt die Begründung im vom Kreis Steinfurt zitierten Münsterlandprogramm 2000, dass der FMO seit Jahren der am stärksten wachsende internationale Verkehrsflughafen in Deutschland sei, schon seit einigen Jahren nicht.

Diese Begründung hat schon vorher hinsichtlich des Wachstums in absoluten Zahlen nicht gestimmt, sondern nur in einigen Jahren bei dem Wachstum in Prozentzahlen. Z.B. ist bei einer Zunahme der Fluggastzahlen von 1.5 Mio. Passagieren( so z.Zt. der FMO) um 150.000 Passagiere die Zunahme "stolze" 10 Prozent. Am Flughafen Düsseldorf hat der gleiche Anstieg bei den Fluggastzahlen bei der dort gegebenen jährlichen Flugastzahl von 15 Mio. Passagieren nur einen Anstieg von "mageren" 1 Prozent zur Folge. So kann man mit Zahlen arbeiten.

Konkret gilt am FMO folgendes: Die Fluggastzahlen sind seit 2001 rückläufig:

1999 1.577.462

2000 1.774.739

2001 1.614.938

2002 ca. 1.490.000

2003 ca. 1.500.000

2004 voraussichtlich ebenso (lt. Ankündigung von Herrn Gerd Stöwer (Geschäftsführer der FMO-GmbH)

Auch die von Herrn Allemeyer in 1996 prognostizierten Fluggastzahlen werden bei weitem nicht erreicht. So hat er für das Jahr 2003 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr (also bis einschließlich der Kanarischen Inseln) 2.361.282 Fluggäste prognostiziert. Tatsächlich ist am FMO nur eine Zahl von ca. 1,5 Mio. Passagiere erreicht worden.

Jahr Fluggastpotential Fluggastpotential Tatsächlicher Wert

(Auslastung 60 v.H)

1995 2.723.985 1.634.391 950.000

2000 3.427.464 2.056.478 1.750.000

2001 3.588.949 2.153.369 1.620.000

2002 3.758.156 2.254.894 1.490.000

2003 3.935.469 2.361.282 ca1.500.000

Dies bedeutet, dass der Gutachter für das Jahr 2003 ca. 836.000 Fluggäste zu viel für die K/M- Strecke prognostiziert hat. Bezogen auf die von ihm prognostizierte Zahl von 2.361.282 sind das ca. 35 v.H..

Wenn er im Jahr 2010 bei seiner Zahl von 3.263.586 auch um den Wert von 35 V.H. daneben liegt, dann sind gegenüber seiner Prognose aus dem Jahr 1994 1.142.255 weniger Fluggäste zu erwarten, also nur 2.121.330 (ca. 2,1 Mio.) Fluggäste anstelle von ca. 3,3 Mio. Fluggäste. Höchstwahrscheinlich ist diese Annahme noch sehr günstig für die FMO-GmbH.

Dass die großen Wachstumsrate am FMO vorbei sein dürften, ergibt sich auch aus vorliegenden Stellungnahmen von dritter Seite. So sieht z.B. die Boston Consulting Group weltweit bei den Flughäfen einen Verdrängungswettbewerb. Die Planungen seien viel zu optimistisch. Schwierig werde es für die Regionalflughäfen (weniger als 1,5 Mio. Fluggäste jährlich), künftig die Gewinnschwelle zu erreichen. Wegen der Einzelheiten verweisen wir auf einen Zeitungsbericht in der FAZ vom 22.04.2004, Anlage 1.

Entgegen der Begründung auf S. 6 des Eb 2003 kann man die anhaltende Entwicklungsdynamik des Standortes FMO gerade nicht an dessen konkreter baulicher Ausgestaltung ablesen. Die bauliche Ausgestaltung des FMO ist mit dem im Mai 2001 eröffneten Terminal II völlig überdimensioniert. Dieses Gebäude ist für eine Höchstfluggastzahl von jährlich 5 Mio. Passagieren errichtet worden. Wo der Flughafen tatsächlich steht, lässt sich an den o.a. Zahlen ablesen.

Der Generalausbauplan der FMO-GmbH von Oktober 2001 kann entgegen der Darstellung des Kreises Steinfurt im EB 2003 S. 6 erst recht nicht als Begründung herhalten, weil das sogar von der FMO-GmbH selbst als reine Zukunftsvision ohne derzeitigen realen Hintergrund dargestellt wird.

Nun zu dem Punkt "Verkehrliche Ziele" (2.1.2)

Der Kreis Steinfurt führt insoweit auf S. 6 des Eb 2003 aus:

Die K 1 n, FMO, bewirkt eine wesentliche Ergänzung der Netzfunktion im regionalen Raum. Durch die Anschlussstelle K 1 n, BAB A 1 wird der Flughafen für den Linien-, und Charter- und Frachtverkehr direkt an die BAB A 1 angeschlossen. Dies bewirkt neben einer schnelleren und besseren Erreichbarkeit auch eine Entlastung der überbelasteten B 481 östlich von Greven." (Zitatende)

Zur Frage der besseren Erreichbarkeit verweisen wir auf unsere oben stehenden Ausführungen.

Die Argumentation des Kreises Steinfurt, die geplante K 1 n würde neben der schnelleren und besseren Erreichbarkeit auch eine Entlastung der angeblich überbelasteten B 481 östlich von Greven bewirken, ist ebenfalls nur vorgeschoben.

Wenn die B 481 tatsächlich von dem von Süden zum FMO fließenden Verkehr entlastet werden soll, dann braucht man nur an der BAB A 1 bei der AS Greven die auf den FMO hinweisenden Schilder zu entfernen und diese an der AS Ladbergen aufzustellen. Dann würden die PKW-Fahrer nämlich bis auf wenige Ausnahmen über die AS Ladbergen zum FMO fahren und nicht mehr über die AS Greven und daran anschließend über die B 481.

Auf diesen Weg könnte ebenfalls der LKW-Verkehr den laut o.a. Erläuterungsbericht unter Punkt 2.1.3 angedachten interkommunalen Gewerbepark bequem erreichen. Die Aussage auf S. 8 des Erläuterungsberichtes, dass der Bau der K 1 n entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung des Airportparks am FMO sei, ist deshalb falsch. Auch der vorgesehene Gewerbepark ist damit bereits sehr gut über das bestehende Straßennetz anzufahren.

Im übrigen wäre Deutschland mit Straßen voll gepflastert, wenn man zu jedem größeren Gewerbepark, der bereits jetzt sehr gut erreichbar ist, zusätzlich Kreisstraßen bauen würde.

Deshalb darf die überflüssige K 1 n nicht gebaut werden. Es handelt sich um eine nach den Rechtsgrundsätzen der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes rechtlich unzulässige Angebotsplanung, die nicht einen vorhandenen Bedarf decken, sondern letztlich für zusätzliche Fahrzeugströme zum FMO sorgen soll.

Angesichts der obigen Ausführungen ist die Aussage auf S. 9 des Erläuterungsberichtes falsch. Dort heißt es:

"Die Nullvariante ist die Beibehaltung des bestehenden Zustandes des vorhandenen Straßennetzes.....Die Nullvariante wird nicht der heutigen und zukünftigen Bedeutung des FMO gerecht und ist nicht geeignet, die Planungsziele zu erreichen." (Zitatende)

Bezeichnenderweise versucht man gar nicht erst, für diese Behauptung Gründe und Belege zu nennen.

Wenn der Kreis Steinfurt sodann behauptet, in der Verkehrsuntersuchung "K 9 n &endash; Autobahnanschluss Flughafen Münster/Osnabrück" vom April 1994 (Hinweis auf K 9 n, Autobahnanschluss Flughafen Münster/Osnabrück &endash; Fachbeitrag "Verkehr" im Rahmen der UVS; Kreis Steinfurt, Planungsbüro Hahm (Verf.); Osnabrück 1994), habe sich von diversen, untersuchten Netzvarianten die "Direktanbindung des Flughafen FMO" als insgesamt optimale Lösung heraus gestellt, dann kann man dazu nicht viel sagen, wenn man diesen sogenannten Fachbeitrag nicht kennen kann. Diese Untersuchung ist den Planfeststellungsunterlagen nicht beigefügt worden, obwohl diese Untersuchung offenbar als zentrale Begründung dienen soll. Daraus ergibt sich ein grundlegender Mangel der ausgelegten Planunterlagen, weil sie nicht vollständig ausgelegt worden sind.

Wichtig dürfte sein, dass dieser Fachbeitrag inzwischen wegen Zeitablaufes völlig überholt sein dürfte. Dies außerdem auch deshalb, weil inzwischen die Alternative des Ausbaus der K 9 nach Osten zur AS Ladbergen verwirklicht worden ist. Wenn man sich offensichtlich von Seiten des Kreises Steinfurt scheut, diese überholte Untersuchung den Planfeststellungsunterlagen beizufügen, dann sollte man aber damit auch nicht im Erläuterungsbericht argumentieren.

Das gleiche gilt für die Argumentation auf S. 7 des Eb 2003 mit den von Allemeyer 1994 prognostizierten Fluggastzahlen am FMO. Dass diese Begründung nicht überzeugen kann, ergibt sich aus den tatsächlich in den letzten Jahren am FMO abgewickelten Fluggastzahlen (vgl. oben). Folgende Aussage des Kreises Steinfurt auf S. 7 Eb 2003 geht deshalb an der Wirklichkeit vorbei:

"Aktuelle Prognosen für den mittelfristigen Planungshorizont Jahr 2015 gehen von 4,5 Mio. PAXE (unsere Anm: damit sind Fluggäste gemeint) pro Jahr aus, so dass die Notwendigkeit der Direktanbindung des FMO an die Bundesautobahn A 1 offensichtlich ist." (Zitatende)

Es ist ebenfalls nicht nachvollziehbar, wie der Kreis Steinfurt auf S. 7 des Eb 2003 zu der Erkenntnis gekommen ist, dass die seinerzeit (1994) für das Jahr 2010 zugrunde gelegte Prognosen des FMO-Fluggastaufkommens bereits im Jahr 1998 überschritten gewesen sein soll. Das ist nämlich nicht der Fall. Denn im Jahr 1998 lag die Passagierzahl unter 1,5 Mio. Passagieren, wobei Allemeyer für das Jahr 2010 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr am FMO 3,3 Mio. Passagiere prognostiziert hatte. Andere Prognosen gibt es nicht.

Soweit Allemeyer im Jahr 1994 für das Jahr 2010 zusätzlich 800.000 Fluggäste im Interkontverkehr am FMO prognostiziert hat, war dieses reines Wunschdenken. Insoweit musste Allemeyer bereits in seinem Ergänzungsgutachten 2001 einräumen, dass Interkont-Flüge am FMO allenfalls zu touristischen Zielen denkbar sind. Aber auch das ist reines Wunschdenken, wie die im Jahr 2001 am FMO ausprobierte Verbindung in die Dominikanische Republik gezeigt hat. Dies kann man ebenfalls leicht an anderen weit größeren Flughäfen ablesen (wie z.B. Hannover, Hamburg, Berlin), die praktisch keinen Interkontverkehr haben, obwohl dort seit vielen Jahren bereits Interkont-Startbahnen vorhanden sind.

Ergänzend weisen wir auf folgende Stellungnahmen hinweisen, die ebenfalls zum Ergebnis führen, dass wegen des FMO kein Bedarf vorhanden ist, die K 1 n zu bauen und damit eine weitere AS an der A 1 zu errichten.

Die Westfälischen Nachrichten (WN) haben am 29.06.2002 mit dem Vorstandsvorsitzenden Ralph Landwehr der Fa. Nordenia AG ein Interview geführt. Die Fa. Nordenia ist ein weltweit tätiges Unternehmen mit insgesamt 27 Gesellschaften, die mit knapp 3.000 Mitarbeitern auf 4 Kontinenten flexible Verpackungen und technische Folien und Produktkomponenten produziert. Ihre Firmenzentrale hat sie seit 1998 im Flughafengebäude am FMO.

"WN: Der Flughafen verfügt über zwei Autobahnanschlüsse. Geplant ist ein dritter. Wie wichtig ist Ihnen die direkte Anbindung des Flughafens?

Landwehr: Der Flughafen ist super an die Autobahn angebunden. Ich kann mich nicht erinnern, in fünf Jahren in nur einen Stau auf dem Weg zum Flughafen gekommen zu sein. Großstadtflughäfen wären über eine solche Anbindung glücklich. Hier in Greven kann man die Anfahrtszeit exakt kalkulieren. An anderen Flughafenstandorten ist das nicht mehr möglich." (Zitatende)

Bezeichnenderweise ergibt sich für die Bezirksregierung Münster ebenfalls nicht wegen des FMO die Notwendigkeit, die K 1 n zu bauen. Die Bezirksregierung hat im Rahmen des zuvor vom Kreis Steinfurt für die geplante K 1 n durchgeführten Linienabstimmungsverfahrens gegenüber dem Kreis Steinfurt in ihrer Stellungnahme vom 25.11.2002 u. a. folgendes geschrieben:

"Die Straße ist integraler Bestandteil des Gesamtkonzeptes für die künftige Entwicklung des Internationalen Verkehrsflughafens Münster/Osnabrück und seines Umfelds. Elemente dieses Konzeptes sind u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens, die Entwicklung eines "Businessparks International Airport FMO", der Anschluss des Flughafens an den Schienenverkehr und die Direktanbindung an die A 1. Es ist vorgesehen, die Einzelplanungen im Rahmen eines Änderungsverfahrens in den Gebietsentwicklungsplan, Teilabschnitt Münsterland, zu übernehmen.

Der FMO ist zur Zeit über die Anschlussstellen Greven und Ladbergen an die A 1 angebunden. Für die zu erwartende Entwicklung des Flughafens dürfte diese Anbindung zunächst ausreichend sein. Der geplante Businesspark, der nach ersten Überlegungen der Bezirksregierung Münster im Bereich südlich des Flughafens ein gewerbliches Flächenpotential von ca. 150 bis 200 ha bieten wird, begründet hingegen die Notwendigkeit eines direkten Anschlusses an die A 1.

Die Direktanbindung wird darüber hinaus zu einer Entlastung der stark frequentierten B 481 östlich Greven führen und , bei Weiterführung bis zur L 555, die Erreichbarkeit des FMO aus dem Bereich Warendorf verbessern." (Zitatende)

Die vom Kreis Steinfurt auf S. 7 des EB 2003 angeführte Hinweis auf den Öffentlichen Personennahverkehr kann ebenfalls nicht überzeugen. Der Kreis Steinfurt meint:

"Mit dem Neubau der K 1 n wird die heutige ÖPNV-Erschließung des FMO durch die im Stundentakt verkehrende Schnellbus-Linie S 50 (...) wesentlich verbessert." (Zitatende)

Das ist vor dem schon lange zu registrierenden Einbruch der Akzeptanz des ÖPNV zum FMO reines Wunschdenken. Gerade der Bau dieser neuen Abfahrt wird, uns zwar mit gezielter Werbung der FMO-GmbH, den ÖPNV zum Erliegen kommen lassen und die individuelle Anreise mit dem PKW fördern. Im übrigen bringt auch eine Fahrzeitverkürzung von nicht einmal 5 Minuten nicht eine solche Verbesserung, dass man damit ernsthaft den Bedarf für die geplante Maßnahme begründen kann.

Nun zum Airportpark FMO (Punkt 2.1.3)

Hierzu hat der Kreis Steinfurt u.a. ausgeführt:

"Die Ausweisung eines regionalen Gewerbegebietes am FMO ist ein vorrangiges Ziel der regionalen Strukturförderung. Der besondere Standortvorteil, der sich aus dem Vorhandensein des internationalen Flughafens ergibt, soll für die gesamte Region gewinnbringend genutzt werden.....

Die Betrachtung der raumfunktionalen Zusammenhänge im Umfeld des Flughafens hat es sinnvoll erscheinen lassen, unter weitgehender Schonung des sensiblen Freiraumes im Norden des FMO, ein regionales Gewerbegebiet ausschließlich im südlichen Bereich zwischen dem Flughafen selbst und der Bundesautobahn BAB A 1 zu entwickeln. Hierüber besteht Einvernehmen mit der für die Regionalplanung zuständigen Bezirksplanungsbehörde. Diese wird in einem Parallelverfahren die Darstellung des Bereiches im Gebietsentwicklungsplan "Münsterland" vorbereiten.

Die K 1 übernimmt zukünftig die Funktion der zentralen Erschließungsachse des FMO. Über ein alleeartig gestaltete städtebauliche "Erlebnissachse" werden Flughafengäste und Beschäftigte auf direktem Wege von der Autobahn zum FMO geführt. Auf beiden Seiten der Achse sollen Unternehmen angesiedelt werden.

Der Bau der K 1 n ist somit entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung des "Airportpark &endash;FMO"." (Zitatende)

Wer den geplanten Airportpark FMO als Begründung für die Notwendigkeit nennt, die geplante K 1 n bauen zu wollen, muss zunächst einmal deutlich machen und belegen, dass überhaupt ein Bedarf für einen derartigen Airportpark FMO besteht.

Einen derartigen Bedarf haben die Betreiber der Vorhabens Airportpark FMO bisher in keiner Weise dargelegt. Zur Begründung des Bedarfes hat der Bürgermeister der Stadt Greven in einer Ratssitzung 17.03. 2004 auf die sogenannte Zielgruppenanalyse "Airportpark FMO" hingewiesen. Diese ist von dem Angestellten Dr. Wolf der Bezirksregierung Münster verfasst worden.

Entgegen den Ausführungen des Bürgermeisters Dr. Gericke kann diese Zielgruppenanalyse den erforderlichen Bedarf für den Airportpark FMO nicht belegen. Diesen Anspruch erhebt der Verfasser dieses 13-seitigen Papiers aber auch selbst nicht. Es ging Herrn Dr. Wolf nur darum, die verschiedenen Unternehmen, die sich in den vergangenen 30 Jahren an den verschiedenen Flughafen-Standorten in Deutschland und Europa angesiedelt haben, aufzulisten. Das Papier diente nur dazu, eine sog. Positiv/Negativ-Liste von Firmen zu erstellen, die man in dem Gewerbepark sich ansiedeln lassen möchte bzw. nicht.

An diese Zielgruppe könnten sich dann die Vermarkter des FMO-Gewerbeparks wenden. Keine Rede ist davon, ob sich derartige Unternehmen in der heutigen Zeit noch in einem Flughafen-Gewerbegebiet ansiedeln würden. Es ist auch nicht aufgeführt, wie viele Unternehmen sich jeweils in den letzten 10 Jahren an den einzelnen Flughafen-Standorten angesiedelt haben.

Das Strukturkonzept des Planungsbüros Wolters soll nach Angaben dieses Planungsbüros ebenfalls keine Bedarfsanalyse sondern eine reine Machbarkeitsstudie sein, bei der eine entsprechende Nachfrage von Unternehmen vorausgesetzt wird.

Der geplante Gewerbepark wird unabhängig von dem nicht nachgewiesenen Bedarf auch deshalb nicht zu vermarkten sein, weil die Gewerbegrundstücke nur zu verkaufen wären, wenn die als Gesellschafter der Airportpark-GmbH beteiligten Gebietskörperschaften erhebliche Zuschüsse zahlen würden, um die Kaufpreise auf einen am Markt akzeptierten Preis zu drücken.

Am Markt sind derzeit nämlich in Greven allenfalls 25 Euro pro Quadratmeter durchsetzbar (vgl. das günstig zum Flughafen gelegene Gewerbegebiet Wentrup). Die der Airportpark-GmbH entstehenden Kosten pro qm sind aber wesentlich höher: Allein für Grundstücks-Erwerbskosten sind 10 Euro und für Erschließungskosten 16,8 Euro, insgesamt also hierfür bereits ca. 26,8 Euro pro qm aufzuwenden. Es werden noch erhebliche weitere Kosten hinzukommen, die auf jeden zu vermarktenden qm umzulegen sind: Geschäftsführerkosten für einen professionellen Vermarkter der Gewerbegrundstücke, Kosten für die externe Gutachter zur Erstellung der Bauleitplanung (Flächennutzungsplan, Bebauungsplan), Kosten für die Durchführung des Brandschutzes durch Bereitstellung von Feuerwehrgeräten und Feuerwehrleuten, Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen usw.

Eine derartige Subventionierung, die zudem auf Dauer angelegt sein müsste, da der Airportpark nach Aussage der Beteiligten ein auf mindestens 30 Jahre angelegtes Projekt sein soll, ist aber nicht möglich. Dies geben die Haushalte der an der Airportpark beteiligten Gebietskörperschaften Kreis Steinfurt sowie die Städte Münster und Greven jetzt und auch zukünftig nicht her.

Die bessere Erreichbarkeit des Airportparkes FMO kann den Bedarf für die K 1 n nicht begründen. Der Vertreter des von den drei beteiligten Gesellschaftern der Airportpark-GmbH mit der Erstellung des städtebaulichen Strukturkonzeptes beauftragten Planungsbüros hielt selbst in einer Ratssitzung der Stadt Greven am 17.03.2004 die K 1 n nicht für die Entwicklung des Airportparkes FMO für erforderlich. Die WN hat hierzu am 19.03.2004 folgendes berichtet:

So wollte Grünen-Fraktionschef Hoppe wissen, inwieweit der A1-Anschluss für den interregionalen Gewerbepark erforderlich sei. Der A1-Anschluss sei sicher qualitätsfördernd, sozusagen das "Highlight des Airportparks" antwortete Carsten Lang vom Planungsbüro Wolters. "Aber unbedingt notwendig ist er nicht."

Wir haben oben schon ausgeführt, dass man auch den Airportpark FMO problemlos über die AS Ladbergen erreichen kann (vgl. oben zum Punkt Verkehrliche Ziele 2.1.2).

Zu den zu befürchtenden Lärmauswirkungen, die sich durch die geplanten K 1 n ergeben können

Wie Sie den Ausführungen zu Beginn dieses Schreibens entnehmen können, befürchten wir insbesondere, dass der Airportpark FMO dazu dienen wird, von der Landseite her den luftseitig auf dem Gelände des FMO als Option ins Auge gefassten großen Frachtflughafen zu unterstützen. Genügend Fläche dafür würde der FMO-GmbH aufgrund des Generalausbauplanes für den FMO, der von den drei Projektpartnern am Airportpark FMO ihren am 01.04.2004 geschlossenen Verträgen und auch von der Bezirksplanungsbehörde ihrer Sitzungsvorlage 4/2004 zugrunde gelegt worden ist, zur Verfügung stehen. In dem Generalausbauplan des FMO sind im südwestlichen Bereich bereits drei Cargo- Hallen eingezeichnet.

Unsere Sorge ist durch die Äußerungen, die die Fa. DHL in einer Pressemitteilung in der FAZ vom 29.11.2003 erneut verstärkt worden. Danach sucht offensichtlich die Fa. DHL bei sechs Standorten im norddeutschen bzw. im nordeuropäischen Bereich einen geeigneten Standort für ein zweites europäischen Luftfrachtdrehkreuz neben Brüssel. Wenn kein Nachtflugverbot am FMO kommt, dürfte der FMO hierfür sehr gut geeignet sein ( vgl. dazu auch der Leserbrief von Dr. Hamers, Greven, in den WN vom 21.02.2004).

Hinsichtlich der auf die Anwohner des Franz-Felix-Sees und auf andere Anwohner der geplanten K 1 n zukommenden zusätzlichen Lärmbelastungen des Straßenverkehrs der K 1 n ist es unverständlich, wie der Kreis Steinfurt auf S. 7 des Eb 2003 zu einer, wie er meint, zutreffenden aktualisierten Verkehrsberechnung gekommen sein will. Er führt dazu aus:

"Auf der Basis aktualisierter Verkehrsumlegungsberechnungen wurden die maßgeblichen Bemessungsverkehrsstärken für die K 1 n und für die zu untersuchenden Knotenpunkten im Zuge der geplanten Kreisstraße K 1 n (FMO-Zubringer) für den Planungshorizont Jahr 2015 ermittelt.

Hierbei wurden folgende Datengrundlagen benutzt:

- Aktuelle Prognosen der Zuwächse des PKW-Verkehrsaufkommens und des Straßengüterverkehrsaufkommens bis zum Prognosehorizont 2015,

- Zunahme des Flugverkehrs auf dem internationalen Flughafen FMO und daraus resultierende Zuwächse der Zubringer-Verkehre, Wirtschaftsverkehre ("Catering" usw.), Besucherverkehre sowie Berufsverkehre der am FMO Beschäftigten, sowie

- Teilnutzung des geplanten Gewerbegebietes südlich des FMO von 50 % bis zum Jahre 2015 und daraus resultierende zusätzliche Wirtschafts-, Besucher- und Beschäftigtenverkehre." (Zitatende)

Aus der Fußnote 2 auf S. 11 des Eb 2003 ergibt sich, dass es eine Verkehrsuntersuchung K 1 n, Autobahnanschluss BAB A 1 (AS Nr. 75) &endash; Planungsbüro Hahm GmbH, Juni 2003, geben soll. Auch dieser Untersuchungsbericht ist nicht den ausgelegten Unterlagen beigelegt worden. Dies stellt ebenfalls einen erheblichen Mangel des Verfahrens dar, weil man nicht überprüfen kann, von welchen Annahmen das Planungsbüro Hahm, Osnabrück, bei seiner Untersuchung ausgegangen ist. Es stellen sich zum Beispiel folgende Fragen:

a) Von wie vielen Flugpassagieren geht der Kreis Steinfurt in den nächsten 15 Jahren dabei aus?

b) Wie viele Fahrten von welchen Fahrzeugen (LKW ;PKW) werden täglich voraussichtlich für den Transport von Luftfracht anfallen?

c) Von einer welchen jährlichen Menge ( in to) an Luftfracht geht der Kreis Steinfurt am FMO in den nächsten 15 Jahren aus?

d) Zu welchem Prozentsatz wird der Luftfrachtverkehr auf der geplanten Straße voraussichtlich nachts zwischen 22 und 6 Uhr abgewickelt werden (dabei ist anzugeben, in welchen jeweiligen Nachtstunden voraussichtlich dieser Verkehr in welchem jeweiligen Umfang abgewickelt wird)?

e) Wie viele Fahrten von welchen Fahrzeugen (LKW;PKW) werden jährlich voraussichtlich für den FMO-Gewerbepark anfallen, wenn dieser wie in dem Erläuterungsbericht ausgeführt eine Fläche von 150 ha umfassen und außerdem 6.000 Arbeitsplätze haben wird?

f) Wie viele zusätzliche Fahrten zum und vom FMO werden pro 1.000 Fluggäste zugrunde gelegt?

Der Kreis Steinfurt unterschätzt offensichtlich die Probleme, die sich für die Anlieger wegen der erheblichen Zunahme des Verkehrslärms ergeben werden, weil er von einem unzutreffenden bzw. nicht vollständigen Sachverhalt ausgeht.

Ohne entsprechende Angaben und ohne Offenlegung der Annahmen, auf denen sich das Ergebnis der Verkehrsuntersuchung gründet, sind die Ergebnisse der vom Kreis Steinfurt auf S. 7 der Eb 2003 angegebenen Modellrechnungen nicht nachvollziehbar. Man kann deshalb nicht überprüfen, ob diese Zahlen und die auf diesen Zahlen beruhenden Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchung richtig sind oder nicht. Die Aussage, aus der schalltechnischen Untersuchung gehe hervor, dass die Grenzwerte an keinem im Nahbereich der K 1n stehenden Wohngebäude oder im Naherholungsgebiet überschritten werden (vgl. S. 20 des Eb 2003), hängt somit in der Luft. Wir akzeptieren deshalb diese Aussage nicht.

An dieser Aussage bestehen bereits aus folgendem Grund erhebliche Zweifel:

Bei den vier Streckenabschnitten der K 1 n geht der Kreis Steinfurt beim 1. Abschnitt (Anschluss K 9 bis Kreuzung im "Airportpark FMO") von rd.10.000 Fahrzeugen in 24 Stunden und bei dem 2. Abschnitt ( Kreuzung im "Airportpark FMO" bis BAB-Auffahrt Richtung Dortmund) von rd. 12.600 Fahrzeugen in 24 Stunden aus.

Dies bedeutet, dass er annimmt, dass sich aufgrund des geplanten Gewerbeparks sich insgesamt pro 24 Stunden 2.600 Fahrzeugbewegungen zusätzlich ergeben werden. Vorstehend ist bereits wiedergegeben worden, dass der Kreis Steinfurt eine Teilnutzung des geplanten Gewerbegebietes südlich des FMO von 50 % bis zum Jahr 2015 zugrunde legt.

Es ist allerdings nicht eindeutig, von einer welchen Größe (in ha) des geplanten Gewerbegebietes der Kreis Steinfurt im voraussichtlichen Endausbauzustand ausgeht. Da sich der Kreis Steinfurt auf die Verkehrsuntersuchung des Planungsbüro Hahm GmbH aus Juni 2003 beruft, hat dieses Planungsbüro offensichtlich die damals geplante Größe der Gewerbefläche von ca. 40 ha zugrunde gelegt. Diese Größe des geplanten Gewerbegebietes ist z.B. auch in der Unterlage 3 Bl. 2 dargestellt worden. Wie sich allerdings aus dem inzwischen vorliegenden städtebaulichen Strukturkonzept der Architekten Wolters Partner aus Coesfeld ergibt, ist jetzt eine Größe des Airportparks FMO von ca. 200 ha geplant.

Dies bedeutet aber, dass dann bei der Berechnung der Verkehrsbelastung des 2. Abschnittes der K 1 n wegen der fünffachen Größe des geplanten Airportparkes FMO die fünffache Zahl an Verkehrsbewegungen, die auf den geplanten Gewerbepark zurückzuführen sind, zugrunde zu legen sind, also ( 2.600 x 5 = ) 13.000 Fahrzeugbewegungen in 24 Stunden. Hinzu kommen die 10.000 Fahrbewegungen des 1.Abschnittes, die mit dem FMO alleine zusammen hängen. Insgesamt wären also bei der schalltechnischen Untersuchung im Bereich der Ferienhaussiedlung am Franz-Felix-See 23.000 Fahrzeugbewegungen zu berücksichtigen. Berücksicht sind jedoch bisher nur 12.600 Fahrzeuge in 24 Stunden. Dies dürfte dazu führen, dass die Grenzwerte der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung- 16.BImschV) vom 12.07.1990 überschritten werden. Diese betragen tagsüber 64 dB(A) und nachts 54 dB(A). Aus der Schalltechnischen Untersuchung (vgl. Nr. 9 der Unterlagen) ergibt sich z.B., dass diese Grenzwerte bei Zugrundlegung der bisherigen Werte bereits bei der fehlerhaften Zugrundlegung der zu niedrigen Zahlen im östlichen Teil des Ferienhausgebietes am Franz-Felix-See tagsüber nur um 8,42 dB(A) und nachts um 8,7 dB(A) unterschritten werden.

Hierbei ist noch nicht einmal berücksichtigt, dass die tatsächliche Lärmbelastung für die Anwohner in der Ferienhaussiedlung am Franz-Felix-Sees bereits deshalb unzumutbare Ausmaße annehmen dürfte ,weil der Lärm der geplanten K 1 n zu dem bereits vorhandenen Autobahnlärm hinzu kommt. In der im Rahmen dieses Planfeststellungsverfahrens vorgelegten schalltechnischen Untersuchung ist aber nur isoliert der von der geplanten K 1 n ausgehende Lärm zugrunde gelegt worden. Wir fordern eine neue schalltechnische Untersuchung, in der die Erhöhungswirkung des durch die K 1 n erzeugten zusätzlichen zu dem bereits an der A 1 vorhandenen Lärm hinzukommenden Lärms untersucht wird (Summationseffekt).

3. Schwer wiegende Eingriffe in Natur und Landschaft

Hinsichtlich der nachteiligen Folgen für die Natur und Landschaft verweisen wir zunächst auf die in dem landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) von November 2003 des Landschaftsbüros Seling, Osnabrück, (im folgenden LBP 2003) dargestellten Konfliktpunkte hin.

Aus dem LBP 2003 ergeben sich deutlich die sehr negativen Auswirkungen der geplanten Maßnahme für Natur und Landschaft.

Grundlage für den LBP 2003 war laut der Zusammenfassung auf S. 79 ff des LBP die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) , Planungsbeitrag "Natur und Landschaft" von April 2002. Die Ergebnisse der Bestandsaufnahme seien zusammenfassend wiedergegeben worden, wobei die Biotopkartierung aktualisiert worden sei. Wie sich aus dem Text des LBP 2003 ergibt, ist die ursprünglich in 2001 erfolgte Biotopkartierung offensichtlich deshalb aktualisiert worden, weil die nördlich und südlich des Naturschutzgebietes "Hüttruper Heide" gelegenen Vertragsnaturschutzflächen in der Größe von 37 ha umgebrochen worden sind, nachdem der Kreis Steinfurt hinsichtlich dieser sehr wertvollen Naturflächen nicht mehr die Fortsetzung des Vertragsnaturschutzes betrieben hat. Man befürchtete vom Kreis Steinfurt offensichtlich negative Auswirkungen auf das hier vorliegende Planfeststellungsverfahren und auf den geplanten Airportpark FMO in der nunmehr geplanten Größe von 200 ha. Wir protestieren gegen ein solches einseitiges Vorgehen des Kreises Steinfurt zu Lasten von Natur und Landschaft. Wir halten ein derartiges Vorgehen für einen Kreis, der sich den Umweltschutz auf die Fahnen geschrieben hat, für unwürdig.

Da die UVS und auch die dazu gehörende Umweltverträglichkeitsuntersuchung, UVU, (einschließlich der verschiedenen Biotopkartierungen) den Unterlagen nicht beigelegt worden ist, ist auch eine Überprüfung nur eingeschränkt möglich. Auch insoweit liegt ein Verfahrensfehler vor.

Es ist aber bekannt, dass diese umgebrochenen Grünlandflächen südlich Fiege eine hohe Bedeutung für Arten und Lebensgemeinschaften hatten. Es ist daher bei der Bewertung dieser Flächen von dem Ausgangszustand auszugehen, d.h. von verschiedenen Ausbildungen von Mager- und Feuchtgrünland, die nach Unterlagen der Biologischen Station im Kreis Steinfurt überwiegend gesetzlich geschützte Biotope nach § 62 LG NW darstellen. Deshalb ist dieses Gebiet wiederherzustellen. Die entsprechenden Anträge sind von den Naturschutzverbänden gestellt worden. Bei der Beurteilung der Wertigkeit des Untersuchungsgebietes sind diese umgebrochenen Flächen mit zu berücksichtigen.

Die einseitige Vorgehensweise des Kreise Steinfurt zu Lasten von Natur und Landschaft setzt sich dadurch fort, dass im Erläuterungsbericht des Kreises Steinfurt nicht mehr ernsthaft eine Nullvariante in Betracht gezogen wird.

In dem vor dem hier vorliegenden Planfeststellungsverfahren durchgeführten Linienabstimmungsverfahren ist noch auf S. 12 des damals gefertigten Erläuterungsberichtes hierzu folgendes ausgeführt worden:

"Als Ergebnis der Raumanalyse wird festgestellt, dass aufgrund des Raumwiderstandes mit insgesamt fünf Konfliktschwerpunkten der geplante Neubau der K 1 nur bei Inkaufnahme erheblicher und nachhaltiger Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft realisierbar ist. Vor dem Hintergrund der Entwicklungsmöglichkeit des Landschaftsraumes ohne Verwirklichung des Vorhabens weist die Nullvariante insgesamt nur unwesentliche bis keine Beeinträchtigungen auf. Sie stellt die vorteilhafteste Lösung aus Sicht der Natur und Landschaft dar. Die Realisierung der Planvariante verursacht erhebliche, zum Teil vor Ort nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen hinsichtlich der Schutzgüter Boden , Wasser, Arten- und Lebensgemeinschaften und Landschaftsbild (...)".(Zitatende)

Nunmehr ergibt sich aus dem LBP 2003, dass sich die Anzahl der Konfliktpunkte inzwischen auf 12 erhöht hat, wobei sich die Intensität der Beeinträchtigungen für Natur und Landschaft aufgrund der nunmehr vorliegenden Ergebnisse sich gegenüber dem Linienabstimmungsverfahren deutlich erhöht hat.

Dennoch denkt der Kreis Steinfurt offensichtlich nicht mehr ernsthaft über die Möglichkeit einer Nullvariante nach. Der Kreis Steinfurt hat sich bereits auf den Bau der geplanten K 1 n festgelegt und steht der erforderlichen Abwägung nicht mehr offen gegenüber. Der Kreis Steinfurt findet eine derartige Abwägung sogar lästig. Anders kann man es nicht erklären, dass von einer Abwägung in dem Eb 2003 nur an einer Stelle die Rede ist , und dort auch nur in einem Satz als nicht weiter begründete Behauptung. Zudem wird diese Behauptung fälschlicherweise dem Büro Seling in den Mund gelegt, obwohl dieses Büro eine solche Abwägung in dem LBP 2003 nicht vorgenommen hat, sondern sie vielmehr von derjenigen Stelle, die den Planfeststellungsbeschluss macht, verlangt hat. Dies ergibt sich aus folgendem:

Der Kreis Steinfurt hat in dem Eb 2003 auf S. 21 unter dem Punkt 5.3 "Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft" ausgeführt:

" Gemäß § 4 des Gesetzes zur Sicherung des Naturhaushaltes und zur Entwicklung der Landschaft (Landschaftsgesetz, LG) stellt das vorgesehene Bauvorhaben einen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Aussagen hierzu, sowie zu Ausgleichsmaßnahmen sind dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) zu entnehmen. Aus der Zusammenfassung des LBP wird ausgeführt:

Grundlage für den LBP ist die Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVS)- Planungsbeitrag "Natur und Landschaft" und die FFH &endash;Verträglichkeitsstudie jeweils von April 2002. Die Ergebnisse de Bestandsaufnahme aus der UVS wurden zusammenfassend wiedergegeben, wobei die Biotopkartierung aktualisiert wurde." (Zitatende)

Hierzu ist bereits anzumerken, dass das Büro Seling in dem LBP 2003 an keiner Stelle, weder im Text noch in der Zusammenfassung (S. 79 ff) noch in dem Quellenverzeichnis (S. 85 f) auf eine für die K 1 n erstellte FFH-Verträglichkeitsstudie von April 2002 verwiesen hat. Wir gehen daher davon aus, dass es eine solche FFH-Verträglichkeitsstudie nicht gibt, ansonsten hätte sie den Unterlagen ebenfalls beigefügt werden müssen.

Eine FFH-Verträglichkeitstudie ist hier allerdings sehr wohl erforderlich. Hierauf kommen wir noch untenstehend zurück.

Weiter hat der Kreis Steinfurt aus der Zusammenfassung des LBP 2003 des Büros Seling umfangreich zitiert. Das Büro Seling hat in der Zusammenfassung zu Recht ausgeführt, dass trotz Durchführung von Schutz-, Vermeidungsmaßnahmen (Aufrechterhaltung von amphibiengerechten Durchlässen, Reduzierung der Arbeitstreifen und Schutz von Gehölzbeständen) und Gestaltungsmaßnahmen (Baum- und Gehölzpflanzungen im Straßenraum) noch eine große Anzahl unvermeidbarer erheblicher Beeinträchtigungen verbleiben für

· Schutzgut Boden

· Schutzgut Wasser

· Schutzgut Klima/Luft

· Schutzgut Arten und Lebensgemeinschaften

· Schutzgut Landschaftsbild.

Dann wird vom Kreis Steinfurt auf S. 24 des Eb 2003 aus der Zusammenfassung des Büros Seling im LBP 2003 u.a. wie folgt zitiert:

"Die aus dem Eingriff in Natur und Landschaft resultierenden Beeinträchtigungen können nicht in dem erforderlichen Maße ausgeglichen werden, so dass eine naturschutzrechtliche Abwägung im Sinne des § 4 Abs. 5 Landschaftsgesetz vorgenommen werden musste. Bei der Abwägung aller Belange gehen die unter Nr. 2. aufgeführten Planungsziele und zugehörigen Belange den Belangen des Naturschutzes vor. Somit werden Ersatzmaßnahmen erforderlich." (Zitatende)

Im Originaltext des Büros Seling wird eine solche Abwägung gerade nicht vorgenommen. Es heißt dort in der Zusammenfassung wie folgt:

"Die aus dem Eingriff in Natur und Landschaft resultierenden Beeinträchtigungen können nicht in dem erforderlichen Maße ausgeglichen werden, so dass eine naturschutzrechtliche Abwägung im Sinne des § 4 Abs. 5 Landschaftsgesetz vorgenommen werden muss. Gehen bei einer Abwägung aller Belange die Belange des Straßenbaus vor, werden Ersatzmaßnahmen erforderlich."(Zitatende)

Daraus folgt, dass die eigentliche Abwägung hier der Kreis Steinfurt mit einem lapidaren Satz selbst vorgenommen und sie dem Büro Seling in den Mund gelegt hat. Das ist unseriös. Wenn der Kreis Steinfurt schon selbst eine Abwägung vornimmt, dann sollte er auch zu dieser Abwägung stehen. Dies bedeutet aber auch gleichzeitig, dass er die Verpflichtung hat, diese Abwägung eingehend zu begründen. Dies muss hier vor allem deshalb geschehen, weil die Gründe für den Bau der geplanten Straße äußerst schwach sind (vgl. oben) und die Beeinträchtigung der o.a. Schutzgüter sehr erheblich sind(vgl. unten)

Hinsichtlich der vom Büro Seling aufgeführten 12 Konfliktpunkte betreffend Natur und Landschaft möchten wir uns auf einige wenige konzentrieren.

Zunächst ist vorweg eine Feststellung wichtig, die sich aus der Zusammenschau der vom Büro Seling aufgeführten Gesichtspunkte und außerdem sich aus weiteren von ihm nicht dargestellten Tatsachen ergibt:

Es handelt sich bei dem vom Büro Seling ins Blickfeld genommene Untersuchungsgebiet (UG) um ein aus naturfachlicher Sicht äußerst sensibles Gebiet.

Nachdem das Büro Seling unterstellt hat, dass die Abwägung zugunsten der Durchführung der geplanten Maßnahme ausfällt, hat es ausgeführt, dass als Ersatz für nicht ausgleichbare, erhebliche Beeinträchtigungen im Einzelnen beschriebene landschaftspflegerische Maßnahmen auf im Einzelnen aufgeführte Flächen, die in Altenberge, Horstmar und Saerbeck liegen, vorgesehen sind. Die Kompensationsermittlung ist von ihm auf den S. 66-78 eingehend beschrieben und berechnet worden.

Wenn man einmal unterstellt, dass die von ihm vorgenommene Berechnung zur Kompensationsermittlung formal in Ordnung ist, so kann dies dennoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass man den Verlust des Gebietes, um das es hier insgesamt geht, nicht wirklich ausgleichen kann.

Dies gilt bereits für den hier geplanten Eingriff in das UG durch die geplante K 1 n. Wie wir bereits oben schon ausgeführt haben, kann man hier aber nicht nur die Auswirkungen der K 1 n isoliert sehen. Man muss sie, ebenso wie es der Kreis Steinfurt und die Bezirksregierung Münster ja auch tun, in direktem Zusammenhang mit dem geplanten Airportpark FMO sehen. Denn der Kreis Steinfurt und die Bezirksregierung gehen davon aus, dass sich die K 1 n und der Airportpark FMO gegenseitig bedingen. Nur wenn man beides im Blick hat, kann man auch nur zu einer zutreffenden Abwägung hinsichtlich Natur und Landschaft kommen.

Dies mag ein Beispiel zeigen. Das Büro Seling macht zur Wirkung der geplanten Maßnahme auf das östlich davon gelegene sehr wertvolle Naturschutzgebiet "Hüttruper Heide" auf S. 34 LBP 2003 folgende Ausführungen:

"Beeinträchtigungen des NSG "Hüttruper Heide" (Kiefernwald, Sandmagerrasen, trockene Heide und Feuchtheide) und den angrenzenden Biotopen sowie den dort lebenden Tierarten werden aufgrund der Entfernung zur neuen Straße von 150 m und des Verkehrsaufkommens nicht erwartet. Das Areal wird weiterhin groß genug sein, um die vorkommenden Populationen zu erhalten."(Zitatende)

Demgegenüber sieht die Bezirksplanungsbehörde das NSG "Hüttruper Heide" wohl aufgrund der Zerschneidungswirkung der K 1 n und wohl unter Berücksichtigung der im städtebaulichen Strukturkonzept für der Airportpark vorgesehenen Bebauung an beiden Seiten der K 1 n (von der BAB A 1 an bis zum FMO) als nicht mehr so wertvoll an. In dem als Anlage 4 der Sitzungsvorlage 4/2004 für die Sitzung des Regionalrates am 15.03.2004 beigefügtem Städtebaulichen Strukturkonzept wird das Naturschutzgebiet nämlich in der Realisierungsstufe 4 des Airportparks als für den Airportpark überplant dargestellt.

Dieses wird mit folgenden Ausführungen unter Punkt 6.3.2 "Auswirkungen auf Arten und Lebensgemeinschaften" S. 7 der Vorlage begleitet:

Der Planungsraum wird allerdings durch Verkehrswege vom Umland abgetrennt. Der Neubau der Kreisstraße K 1 würde eine weitere Zäsurlinie bilden. Die an das Naturschutzgebiet angrenzenden extensiv bewirtschafteten Grünlandbereiche habe ihre Funktion als Lebensraum und Pufferzone durch die zwischenzeitliche Nutzungsänderung verloren." (Zitatende)

Während das Büro Seling im LBP die geplante K 1 n noch isoliert in den Blick nimmt, gehen die konkreten Planungen der an der Airportpark-GmbH beteiligten drei Partner und der Bezirksregierung schon weiter. Sie setzen bei ihren Überlegungen die aufgrund der geplanten K 1 n auf die Natur einwirkenden negativen Umstände voraus und tun sich dann leichter, auch ohne weiteres ein sehr wertvolles Naturschutzgebiet, wie es das bereits seit 1938 bestehende und 14,6 ha große Naturschutzgebiet "Hüttruper Heide" ist, mit einem Gewerbegebiet zu überplanen. Wie wertvoll dieses Naturschutzgebiet ist, kann man in den Ausführungen der Bezirksregierung Münster in der Sitzungsvorlage Nr. 4/2004 unter Punkt 6.3.2 (S. 7) nachlesen.

Wir meinen, dass das Landschaftsplanungsbüro Seling in dem LBP 2003 bei den Auswirkungen auf Natur und Landschaft zwangsläufig zu einem falschen Ergebnis kommen musste, weil es von einem falschen Sachverhalt ausgegangen ist. Der LBP 2003 nimmt nämlich nur einen planerischen Torso in das Blickfeld. Die geplante K 1 n hängt auch nach den geäußerten Vorstellungen des Kreises Steinfurt als Mitbeteiligte an der Airportpark-GmbH planerisch in der Luft, wenn man planerisch nicht gleichzeitig die Bebauung mit gewerblich genutzten Gebäuden rechts und links der K 1 n mitdenkt. Während das Büro Seling noch von einer gewerblich genutzten Fläche von nur ca. 40 ha am FMO ausgeht, die zudem nicht direkt an der geplanten K 1 n liegt (vgl. Unterlage 3 Blatt-Nr. 2), gehen die planerischen konkreten Vorstellungen, wie sie im städtebaulichen Strukturkonzept niedergelegt worden sind, nunmehr weit darüber hinaus. Nunmehr ist eine 200 ha große Gewerbefläche geplant. Der Kreis Steinfurt führt auf S. 8 des Eb 2003 aus:

Die K 1 n übernimmt zukünftig die Funktion der zentralen Erschließungsachse des FMO. Über eine alleeartig gestaltete städtebauliche "Erlebnisachse" werden Flughafengäste und Beschäftigte auf direktem Wege von der Autobahn zum FMO geführt. Auf beiden Seiten der Achse sollen Unternehmen angesiedelt werden.

Der Bau der K 1 n ist somit entscheidende Voraussetzung für die Entwicklung des "Airportpark-FMO"." (Zitatende)

Die erheblichen Auswirkungen der unterschiedlichen Sichtweisen auf der Grundlage verschiedener Sachverhalte lassen sich exemplarisch an folgendem Beispiel festmachen.

Westlich von der geplanten K 1 n befindet sich etwa 700 m vor Erreichen des FMO-Kreisverkehrs, also bei Bau-km 0,700, das Gewässer Nr. 2 (vgl. LBP Bestands-/Konfliktplan Unterlage12.6 Blatt-Nr. 1). Dazu gehört ein Kiefernwald, Biotop Nr. 4 (vgl. o.a. Konfliktplan). In dem Gewässer kommt neben dem Grasfrosch, der Erdkröte, dem Berg- und Teichmolch auch der Kammmolch vor. Dazu führt das Büro Seling auf S. 19 des LBP 2003 folgendes aus:

Im Planungsgebiet wurden 2001 die drei Molcharten Teichmolch, Bergmolch und Kammmolch, die zwei Froscharten Teichfrosch und Grasfrosch und die Erdkröte gefunden. Insgesamt wurden 6 Amphibienarten nachgewiesen.

Der Kammmolch ist eine in NRW landesweit gefährdete Art, die im Naturraum III (Westfälische Bucht) nicht gefährdet ist. Bundesweit ist der Kammmolch gefährdet.

Der Kammmolch ist eine Art nach Anhang II der FFH-Richlinie, für deren Erhaltung besondere Schutzgebiet ausgewiesen werden müssen. Zudem ist er eine streng zu schützende Art von gemeinschaftlichem Interesse (FFH-Richtlinie Anhang IV).

Das Planungsgebiet wird insbesondere durch reiche Vorkommen von Grasfrosch, Grünfröschen (meist Teichfrosch) und Bergmolch geprägt .Aus Sicht des Naturschutzes ist es aber ebenso bemerkenswert, dass der Kammmolch in dem Gewässer Nr. 2 regelmäßig auftritt und sich dort mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch vermehrt. Das Gewässer ist im Planungsgebiet am artenreichsten besiedelt. Dieses in geschützter und dennoch lichter Lage in einem Waldstück gelegene Gewässer ist aufgrund seines dichten Bestandes submerser Wasserpflanzen für den Kammmolch attraktiv. So wurden nahezu alle für Molche als Eiablagesubstrat geeignete Pflanzen auch von ihnen belegt. Das Gewässer Nr. 2 wird wegen seiner Bedeutung für die Amphibien als besonders wertvoll bewertet." (Zitatende)

Auf S. 28 des LBP 2003 steht dazu folgendes:

"Da ein regelmäßiges Auftreten des Kammmolches festgestellt wurde, ist von einem Laichgewässer dieser Art auszugehen. Der an das Gewässer angrenzende Kiefern- und Kiefernmischwald ist als Landlebensraum für diese Art anzusehen." (Zitatende)

Da die geplante K 1 n unmittelbar an diesem Wald und damit an dem Landlebensraum des Kammmolches vorbei geht, wird der Kammmolch gerade nicht geschützt, sondern in seinem Lebensraum erheblich beeinträchtigt. Die Trasse wird etwa 80 m an dem Gewässer Nr. 2 vorbei geführt.

Das Gutachterbüro Seling erläutert auf S. 33 zu Punkt 5.2.4 "Arten und Lebensgemeinschaften" u.a. wie folgt:

...Auswirkungen ergeben sich auch durch Lärm- und Schadstoffeintrag, optische Reize und Lichteinwirkungen. Bei einem Verkehrsaufkommen bis zu 12.600 Kfz/24 h werden die an die Straße angrenzenden faunistisch wertvollen Biotope bis zu einer Entfernung von 50 m in ihrem Wert gemindert bzw. verlieren einen Teil ihrer Lebensraumfunktion für Tiere. Vor allem störempfindliche Vögel und Säugetier werden verdrängt. Es wird mit einem Beeinträchtigungsgrad von 30% gerechnet." (Zitatende)

Da das Waldgebiet am Gewässer Nr. 2 relativ klein ist, muss davon ausgegangen werden, dass auch der Landlebensraum des Kammmolches erheblich beeinträchtigt wird. Umso erstaunlicher ist die Einschätzung des Büros Seling auf S. 36 zu Punkt 5.2.8 "Tier- und Pflanzenarten des Anhangs IV der FFH-Richlinie":

Gemäß der Richtlinie ist zu prüfen, in wieweit eine Beschädigung oder Vernichtung der Fortpflanzungs- oder Ruhestätte des Kammmolches durch das Straßenbauvorhaben eintritt.

Die neue Trasse wird in ca. 80 m an dem Gewässer (Fortpflanzungsstätte) vorbei geführt. Auch eine Überbauung der angrenzenden Waldflächen (Ruhestätten) ist nicht vorgesehen, da die neue Trasse östlich des Waldes über Ackerfläche geplant ist.

Eine Beeinträchtigung oder gar Vernichtung der Fortpflanzungs- oder Ruhestätte des Kammmolches ist somit nicht erkennbar." (Zitatende)

Diese Einschätzung ist unter Berücksichtigung der o.a. Beeinträchtigungswirkung der von der geplanten Straße ausgehenden optischen Reize sowie Lärm- und Schadstoffeinträge falsch. Dieses Biotop Nr. 4 ist als FFH-Gebiet zu schützen. Da die FFH-Würdigkeit erst jetzt erkannt worden ist, ist dieses Waldstück mit dem Gewässer Nr. 2 als FFH-Gebiet nach Brüssel zur EU nachzumelden. Bereits jetzt ist es als potentielles FFH-Gebiet zu behandeln. Dies bedeutet gleichzeitig, dass insoweit eine formelle FFH-Verträglichkeitprüfung erforderlich ist. Eine solche beantragen wir hiermit.

Im übrigen ist das Gutachterbüro Seling in dem LBP 2003 in seinen Aussagen zur möglichen Beeinträchtigung des Biotopes Nr. 4 widersprüchlich. Dies ergibt sich aus den Ausführung auf S. 57 zur Konflikt Nr. K 7 "Beeinträchtigungen von Waldflächen":

Zwischen Bau-km 0,500 und 0,700 liegt auf der Westseite der K 1 n ein Kiefernwald dessen Arten und Lebensgemeinschaft durch betriebsbedingte Wirkungen (z.B. Lärm, Schadstoffe, optische Reize) in einem Streifen bis 50m entfernt vom Fahrbahnrand erheblich beeinträchtigt wird. Beeinträchtigt wird eine Fläche von 2.770 qm." (Zitatende)

An dieser Stelle kommen wir auf den Ausgangspunkt der Überlegungen zurück. Das Gutachterbüro Seling geht auf S. 36 davon aus, dass eine Überbauung der angrenzenden Waldflächen (Ruhestätten) nicht vorgesehen ist. Wenn er von dem richtigen Sachverhalt ausgegangen wäre, d.h. von der jetzt konkret vorliegenden Planung des Airportpark FMO, hätte er feststellen müssen, das die Bebauung der angrenzenden Waldflächen nach dem Städtebaulichen Strukturkonzept für den Airportpark FMO vorgesehen ist, und zwar bereits in der Realisierungsstufe I.

Dies führt zu dem Ergebnis, dass das Landschaftsbüro Seling den LBP 2003 auch an anderen Stellen überarbeiten und dabei vom richtigen Sachverhalt ausgehen muss. Danach ist das Ergebnis nochmals öffentlich zu machen.

Im folgenden werden wir zwar zu der geplanten K 1 n Stellung nehmen, aber auch von Fall zu Fall auf die zusätzlichen negativen Auswirkungen hinweisen, die sich aus dem gleichzeitig links und rechts an der K 1 n geplanten Airportpark FMO ergeben. Dies gilt insbesondere auch für das Problem des Niederschlagswassers (vgl. unten).

Wir werden uns im folgenden mit einigen der insgesamt 12 Konfliktpunkte, die das Büro Seling im LBP 2003 aufgeführt hat, schwerpunktmäßig beschäftigen.

Konfliktpunkt K 9

Bei dem Konfliktpunkt K 9 geht es um den Verlust von Bodenfunktion durch die Versiegelung (3,67 ha) und Beeinträchtigung von Bodenfunktionen (insbesondere biotische Lebensraumfunktion) durch Flächeninanspruchnahme für Bankett, Böschungen und Straßenseitengräben ( 7,56 ha).

Dazu heißt es auf S. 12 des LBP 2003:

"Die vorherrschenden Bodentypen sind im Planungsgebiet (PG) grundwasserbeeinflusste Podsol-Gley-Böden und Gley-Böden im Wechsel mit Gley-Podsol aus Sanden der Niederterasse, die z.T. mit einer Schicht aus Flugsand überdeckt sind...

Bodentypen mit einem hohen Biotopentwicklungspotential sind die Podsol- und Gleyböden. Sie haben für den Artenschutz eine besondere Bedeutung als Standort/Lebensraum für Pflanzen und Tier, die auf trockene und magere (Podsol) oder grundwassernahe (nasse) Standortverhältnisse (Gley) angewiesen sind." (Zitatende)

Auf S. 32 stellt das Büro Seling außerdem folgendes fest:

Die zusätzliche dauerhafte Flächeninanspruchnahme von ca. 7,56 ha für Bankett, Böschungen, Straßengräben usw. bedeutet ein Beeinträchtigung von Bodenfunktionen insbesondere der biotischen Lebensraumfunktion durch Zerstörung des Bodengefüges und der Horizontabfolge. Vor allem die Inaspruchnahme von Podsol-Gley und Gley-Böden (ca. 4.1 ha), die aufgrund ihrer regional besonderen Standorteigenschaften (Grundwasserflurabstand unter 1 m) eine hohe Bedeutung als biotische Lebensraumfunktion bzw. ein hohes Entwicklungspotential für Arten und Lebensgemeinschaften haben, ist als erheblich Beeinträchtigung anzusehen." (Zitatende)

Diese besondere Bodenstruktur hat es z.B. ermöglicht, dass sich in dem ehemaligen Vertragsnaturschutzgebiet von der Größe von 37 ha nördlich und südlich des Naturschutzgebietes "Hüttruper Heide" innerhalb von relativ wenigen Jahren Flächen so entwickelt haben, dass sie überwiegend gesetzlich geschützte Biotope nach § 62 LG NW darstellen.

Die Böden haben einen sehr oberflächennahen Grundwasserstand von 0 bis 2 m ( S. 13 LBP 2003). Dadurch bedingt ist das Gebiet zwischen dem Eltingmühlenbach (FFH-Gebiet) und Dortmund-Ems-Kanal teilweise sehr feucht ist. Als Oberflächengewässer kommen Gräben, Bäche, Regenwasserrückhaltebecken, der Franz-Felix-See und mehrere Kleingewässer vor ( S. 13 des LBP 2003).

Dazu steht auf S. 16 folgendes:

"Entlang von Straßen, Wege und Flurstücksgrenzen durchziehen einige Gräben das PG. Sie dienen als Vorfluter und zur Oberflächenentwässerung... Die gehölzfreien Gräben werden intensiv unterhalten (gemäht). Sie stellen trotzdem in intensiv bewirtschafteten Ackerflächen ein wichtiges Element des Biotopverbundsystems dar und besitzen daher meistens eine mittlere Bedeutung für den Arten- und Biotopschutz....

Die meisten stehenden Kleingewässer liegen in Waldflächen oder sind von Gehölzbeständen umgeben. Ihre Ufer sind oft einheitlich gestaltet und Verlandungsvegitation ist kaum vorhanden. Einige von den Gewässern fallen in den Sommermonaten trocken. Die Gewässer sind von mittlerer Bedeutung für den Art- und Biotopschutz..." (Zitatende)

Auf S. 20 heißt es:

"Im Planungsgebiet befinden sich zahlreiche Gräben, die als Laichgebiet, vor allem für Grasfrösche geeignet sind. Vermutlich werden sie abschnittsweise auch von Molchen, insbesondere Teichmolchen, besiedelt. Diese Gräben werden, auch wenn in ihnen kein Laichnachweis gelang, als wertvolle Strukturen für den Ganzjahreslebensraum der Amphibien angesehen (Ausbreitungslinien, Leitlinie, Sommerlebensraum im Bereich der Ufer)." (Zitatende)

Laut Karte 12.6 befinden sich in dem Plangebiet, welches das Büro Seling untersucht hat, 12 Kleingewässer bzw. Gewässerabschnitte, in denen jeweils nachfolgend aufgeführte. 6 Amphibienarten laichen:

Gewässer Nr. 2 Berg-, Teich-, Kammmolch, Erdkröte, Grasfrosch

Gewässer Nr. 6 u. 7 Grasfrosch

Gewässer Nr. 8 Berg- und Teichmolch

Gewässer Nr. 9 Grasfrosch

Gewässer Nr. 10 Berg- und Teichmolch

Gewässer Nr. 11 Erdkröte

Gewässer Nr. 12 Grasfrosch

Auf S. 25 stellt das Büro Seling zum Planungsgebiet außerdem folgendes fest:

"Lebensräume für Pflanzen und Tier von sehr hoher Bedeutung sind der Kiefernwald und die Heideflächen im Naturschutzgebiet "Hüttruper Heide", einige für Amphibien wertvolle Kleingewässer mit Kiefern und Birken bewaldete Binnendünen; ein Nass- bzw. Feuchtwiese und zwei kleine Großseggenriede.

Südlich des Firmengeländes Fiege befinden sich landwirtschaftlich genutzte Ackerflächen. Diese Flächen werden von Durchzüglern ( wie z.B. Steinschmätzer, Wiesenpieper) und Brutvögeln (Feldlerche) aufgesucht. Sie sind von mittlerer Bedeutung für Arten und Lebensgemeinschaften.

Der Kiefern-Mischwald östlich des Franz-Felix-Sees stellt einen bedeutenden Landlebensraum für Amphibien dar und ist Teillebensraum für den Schwarzspecht und weitere Waldvogelarten. Auch aufgrund des Alters des Waldes hat er eine hohe Bedeutung als Lebensraum für Pflanzen und Tiere.

Der Franz-Felix-See hat vorwiegend für Erdkröten eine hohe, hingegen für Vögel eine mittlere Bedeutung.

Kleine Mischwaldbestände und lineare Strukturen wie Wallhecke und Hecken mit Gräben sind als Lebensräume von hoher Bedeutung eingestuft worden. Sie stellen wertvolle Lebensräume für Vögel und Amphibien dar und sind insbesondere Elemente (Vernetzungsstrukturen, Leitlinie) eines Biotopverbundsystems.

Von mittlerer Bedeutung sind reine Kiefernwälder, strukturarmes Grünland, jüngere Hecken und kleinere Gräben..." (Zitatende)

Man kann somit feststellen, dass das gesamte Planungsgebiet unter Naturschutzgesichtspunkten wertvoll bis sehr wertvoll ist und sehr gute Möglichkeiten für den Biotopschutz bietet. Es handelt sich somit aus Sicht des Naturschutzes um ein Juwel. Besonders auffällig sind die darin befindlichen vielen Gewässer, Gräben und Bäche mit den darin lebenden 6 Amphibienarten. Vom Büro Seling wird auch an vielen Stellen zu Recht das Biotopverbundsystem des gesamten PG hervorgehoben.

Wenn man ein solches Gebiet mit einer nicht erforderlichen Straße durchzieht und nachfolgend mit gewerblich genutzten Gebäuden bebaut, zerstört man dieses Gebiet. Dafür muss es sehr wichtige Gründe geben. Die sind nicht ersichtlich, weil es an diesem Standort keinen nachweisbaren Bedarf hierfür gibt. Es sind im Münsterland genügend andere Gewerbeflächen vorhanden, die nicht ausgenutzt sind.

Konfliktpunkt K 1 Gefahr des Verkehrstodes von Erdkröten

Konfliktpunkt K 6 Inanspruchnahme/Verlust von Waldflächen

Konfliktpunkt K 7 Beeinträchtigung von Waldflächen

Diese drei Konfliktpunkte hängen zusammen, weil um eine sehr große Erdkrötenpopulation geht, die im Kiefernmischwald östlich vom Franz-Felix-See ihren Landlebensraum hat und zum Laichen den Strumps Damm überquert, um zum Franz-Felix-See zu gelangen. Diese Erdkrötenpopulation wird sehr stark beeinträchtigt werden, wenn die geplante K 1 n gebaut werden sollte. Dies gilt insbesondere, wenn die Kreuzung zwischen K 1 n und der BAB A 1 (Anschlussstelle 75) in der bisher geplanten Form gebaut wird ( im Folgenden AS 75).

Zum Konfliktpunkt 6 führt steht u.a. folgendes auf S. 55 des LBP 2003:

"Durch den Neubau der K 1 n werden 26.850 qm Waldflächen zwischen Bau-km 1,450 und 1,820 überbaut. Die Flächen sind mit einem Kiefernmischwald bestockt. Die Stärke des Baumholzes beträgt 20 &endash; 80 cm. Der Wald hat ein hohe Bedeutung als Landlebensraum für Amphibien und eine durchschnittliche Bedeutung als Lebensraum für Waldvogelarten (u.a. Schwarzspecht).

Der Verlust von Waldflächen hat erhebliche Bedeutung für den Naturhaushalt und das Landschaftsbild zur Folge..." (Zitatende)

Aus dem Konfliktplan Unterlage 12.6 ergibt sich, dass der Schwarzspecht im Anhang I der EU-Vogelschutzrichtlinie über die Erhaltung wildlebender Vogelarten aufgeführt ist und deshalb sein Lebensraum besonders schützenswert ist.

Zum Konfliktpunkt 7 wird auf S. 57 u.a. folgendes ausgeführt:

"Durch die K 1 n wird von Bau-km 1,450 bis Bau-km 1,820 ein Kiefernmischwald durchschnitten. In einem 50 m breiten, beidseitig vom Fahrbahnrand gelegenen Streifen wird dieser Wald (20.250 qm) durch verkehrsbedingte Belastungen (12.600 Kfz/24h) in seinen Funktionen erheblich beeinträchtigt.

Durch das Anschneiden bzw. Durchschneiden des Waldes werden Bäume, die vorher mitten im Wald standen, einseitig freigestellt. Einige Bäume müssen aus Verkehrssicherheitsgründen in einem 35 m breiten Streifen gefällt werden.

Das Waldinnenklima verändert sich, da es ganz neuen Umweltbedingungen (Wind, Regen, Temperatur etc.) ausgesetzt ist. Beim Boden kann es zu Aushagerungen kommen. Schadstoffe, Lärm, optische Reize und Licht dringen in den Wald ein. Diese veränderten Lebensbedingungen beeinträchtigen die im Wald lebenden Tier erheblich.

Der Beeinträchtigungsgrad beträgt:

· Vom Fahrbahnrand bis 35 m 60%

· Von 35 m bis 50 m 30%" (Zitatende)

Zum Konfliktpunkt K 1 erläutert das Büro Seling auf S. 47 wie folgt:

Zwischen dem Franz-Felix-See (Laichgewässer) und dem östlich gelegenen Kiefernmischwald (Landlebensraum) wurden Erdkrötenwanderungen beobachtet. Die Untersuchung der Erdkrötenwanderungen im Jahr 2003 ergab, dass ca. 700 Erdkröten die Straße Strumps Damm queren. Die Wanderung konzentrierten sich zwischen Bau-km 1,520 und Bau-km 1,750. Die neue Straße mit einem Verkehrsaufkommen bis zu 12.600 Kfz/24h stellt für die Erdkröten, die zwischen Laichgewässer und Landlebensraum wandern, eine erhebliche Barriere mit möglicher Todesfolge dar." (Zitatende)

Zur Größe der Erdkrötenpopulation stellt das Gutachterbüro auf S. 23 folgendes fest:

"Die am 29.03.2003 gefundene Gesamtzahl von 969 Erdkröten (davon 18 tot auf der Straße; lebend als 951 Erdkröten) zeigt auf, dass der Franz-Felix-See von Osten aus dem Wald bzw. von Süden aus der Brachfläche stark als Laichgewässer von Erdkröten genutzt wird...

Eine genauere Schätzung der Populationsgröße ist ohne Fanganlage nicht möglich, erscheint in dieser Arbeit aber auch nicht nötig, da 1000 nachgewiesene Tiere schon hinreichend viele Erdkröten sind, um von einer größeren Population auszugehen.

Um eine ungefähre Vorstellung von der Bedeutung der Population zu bekommen, werden andere Arbeiten betrachtet. Mai (zit. in Jedicke (1992)) hat in Hessen unter 125 Erdkrötenlaichgewässer nur ein Gewässer mit mehr als 1.000 Erdkröten gefunden. In Gössling et al. (1981) wird Schlüpmann erwähnt, der bei Hohenlimburg (MTB 4611) unter 53 Laichplätzen nur drei mit mehr als 1.000 Tieren fand..." (Zitatende)

Wenn die AS 75 an der BAB A 1 so wie geplant gebaut wird, ist davon auszugehen, dass ca. zwei Drittel des Waldes den Erdkröten nicht mehr als Landlebensraum zur Verfügung stehen. 26.850 qm Waldfläche werden überbaut werden(vgl. oben). In einer Größe von 20.250 qm wird der Wald durch verkehrsbedingte Belastungen (12.600 Kfz/24h) in seinen Funktionen erheblich beeinträchtigt werden(vgl. oben). Hinzu kommt die Fläche, die im Inneren des unsymmetrischen Kleeblattes in dem Nord/Ost (NO)-Quadranten der AS 75 liegt. Diese Innenfläche ist für Erdkröten dann nicht mehr erreichbar, weil insoweit keine amphibiengerecht Durchlässe geplant sind. Somit verlieren die Erdkröten zusätzlich mindestens ca. 75.000 qm als Lebensraum. Zusammen mit den o.a. 47.100 qm (= 26.800 qm und 20.250 qm) sind das insgesamt sehr grob geschätzt mindestens 122.000 qm. Wie man aus der Karte 12.7 entnehmen kann, bleibt zum Schluss nur noch ca. ein Drittel der ursprünglichen Fläche als ungestörter Lebensraum für die Erdkröten übrig. Dies wird dazu führen, dass die Erdkrötenpopulation erheblich dezimiert werden wird.

Hinsichtlich der vom Gutachter vorgeschlagenen Amphibienleiteinrichtungen in Verbindung mit amphibiengerechten Durchlässen sind wir skeptisch, ob diese funktionieren werden. Außerdem müsste jemand bestimmt werden, der die Kosten für die Pflege und das ständige Offenhalten dieser Einrichtungen übernimmt.

Unseres Erachtens ist die weitgehende Gefährdung der Erdkrötenpopulation auch gar nicht nötig, wenn man die AS 75 nicht als unsymmetrisches halbes Kleeblatt mit Brückenbauwerk erstellt (Variante 2, vgl. S 10 des LBP 2003), wobei die sogenannten"Ohren" im NO-Quadranten und Süd/West (SW)-Quadranten liegen werden. Besser ist es, die vom Gutachter befürwortete Variante 2 zu nehmen. Bei der würde die AS 75 als symmetrisches halbes Kleeblatt ausgestaltet, wobei die "Ohren" in den Quadranten NW und SW liegen. Dann braucht man nicht den Kiefernwald im NO-Quadranten zu zerstören.

Für die Variante 2 hat der Gutachter einen Eingriffsflächenwert von 73.415 WE und für die Variante 3 einen solchen in Höhe von 56.735 WE ermittelt ( S. 10 LBP 2003). Schon dieses Ergebnis zeigt klar, dass die Variante 3 die Natur weitaus weniger belastet. Allerdings hat das Büro Seling bei dieser Berechnung noch nicht einmal die richtige Belastung der Variante 2 zugrunde gelegt. Der Eingriffsflächenwert des NO-Quadranten, der bei der Variante 2 in Anspruch genommen wird, stellt sich nämlich bei Berücksichtigung aller Faktoren als höher dar als vom Gutachter angenommen.

Das Büro Seling hat nämlich auf S. 9 beim NO-Quadranten bei dem Kiefernmischwald nur die Flächengröße von 14.500 qm zugrunde gelegt. Bei einem Wertfaktor von 3,0 hat es einen Eingriffsflächenwert (WE) von 43.500 errechnet. Zusammen mit dem Eingriffsflächenwert für die Böschungshecke von 8.250 hat es den Wert von 51.750 errechnet.

Wenn es aber zutreffend von einer überbauten Fläche des Kiefernmischwaldes im NO-Quadranten von 26.850 qm (vgl. dazu S. 55 des LBP 2003) ausgegangen wäre, hätte es für den Kiefermischwald einen Eingriffsflächenwert von (26.850 x 3,0=) 80.550 zugrunde legen müssen (vgl. auch die zutreffende Berechnung auf S. 67 des LBP 2003). Somit entfiele zusammen mit dem Wert für die Böschungshecke (8.250) auf den NO-Quadranten insgesamt 88.800 WE. Allein hierdurch ist eine Differenz von 37.050 WE (= 88.800 &endash; 51.750) bei der Variante 2 zusätzlich zu berücksichtigen.

Hinzu kommt noch der Eingriffsflächenwert für den NO-Qudranten, der sich aufgrund des o.a. Konfliktpunktes K 7 ergibt. Insoweit hat der Gutachter auf S. 68 für den Kiefernmischwald insgesamt einen Eingriffsflächenwert von 30.565 WE (=24.480 zuzüglich 5.985) errechnet.

Wenn man diese beiden Werte in Höhe von 37.050 WE und 30.565 WE zu dem bisher zugrunde gelegten Eingriffsflächenwert für die Variante 2 in Höhe von 73.415 WE hinzurechnet, kommt man zu einem Gesamt-Eingriffsflächenwert bei der Variante 2 in Höhe von 141.030. Dem steht bei der Variante 3 ein Eingriffsflächenwert in Höhe von lediglich 56.735 WE gegenüber. Eindeutiger kann das Ergebnis nicht ausfallen. Hierbei sind nur die Nachteile für den Wald und die Böschungshecke im NO-Quadranten berücksichtigt. Viel gravierender ist jedoch die sich daraus ergebende Dezimierung der sehr großen Erdkröten-Population (vgl. oben).

Demgegenüber führt der Kreis Steinfurt im Eb 2003 auf S. 11 aus:

"Zur Ausführung soll die Variante 2: unsymmetrisches halbes Kleeblatt in den Quadranten NO und SW kommen. Diese Variante ist die umweltverträglichste Variante bei prioritärer Berücksichtigung des "Schutzgutes Mensch". Im Quadranten SO liegt der landwirtschaftliche Hof "Strump" und im Quadranten NW grenzt der Franz-Felix-See mit dem anschließenden Erholungsgebiet an. Der Franz-Felix-See ist im Gebietsentwicklungsplan als Erholungsschwerpunkt ausgewiesen." (Zitatende).

Diese Begründung des Kreises Steinfurt überzeugt nicht. Wenn der Kreis Steinfurt wirklich die Anwohner am Franz-Felix-See gegen Lärm schützen will, reicht es aus, wenn an dem sogenannten Ohr bei der AS 75 im Quadranten SW Lärmschutzwände errichtet würden.

Im übrigen würden die Menschen am Franz-Felix-See überhaupt nicht durch zusätzlichen Lärm beeinträchtigt, wenn sich der Kreis Steinfurt zu der von uns verlangten Null-Variante entscheiden würde.

In diesem Zusammenhang verweisen wir zusätzlich auf das Ergebnis der UVU zum Neubau der K 9 n (von Helmholt Consulting 1992), in dem der Gutachter zu dem eindeutigen Ergebnis gekommen ist, dass der direkte Autobahnanschluss "aus Sicht des Planungsbeitrags Natur und Landschaft als nicht geeignet" bewertet werden muss.

Niederschlagswässer und FFH-Gebiet "Eltingmühlenbach"

Der Kreis Steinfurt hat im Wassertechnischen Entwurf (Unterlage 13) vom 01.07.2003 auf S. 13 berechnet, wie viel Niederschlagswasser bei einer zusätzlich befestigten Fläche von 3,454 ha zusätzlich zu berücksichtigen ist. Bei dem jetzigen Bestand sind das 258,69 Liter pro Sekunde. Nach Durchführung der geplanten Maßnahme wären mit 705,50 l/s zu rechnen. Eine Differenz von 446,81 l/s.

Hierzu führt das Büro Seling auf S. 33 aus:

" Die Einleitung belasteter/belastender Straßenabwässer in die vorhanden Fließgewässer kann nur bei Unfällen zu erheblichen Beeinträchtigungen der Wasserqualität führen." (Zitatende)

Diese Aussage ist sehr dürftig und falsch. Wenn der Gutachter damit sagen will, dass das von der Straße in die Straßengräben fließende Regenwasser, das sodann über 16 Einleitungsstellen in das vorhandene Gewässersystem und danach in den Eltingmühlenbach geleitet wird, keine Beeinträchtigungen hervorrufen wird, so ist dies nicht richtig. Negative Folgen dürften sich bereits für die in dem dort vorliegenden Gewässersystem vorhandenen Tier- und Pflanzenarten auftreten, weil sich die Tiere und die Pflanzen auf eine gewisse Wassermenge und Fließgeschwindigkeit eingestellt haben.

Völlig verwunderlich ist es aber, dass der Gutachter keine möglichen negativen Auswirkungen auf das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach sieht. Diese sind nämlich zu erwarten. Deshalb ist insoweit eine FFH-Verträglichkeitsprüfung erforderlich, die wir hiermit beantragen. Wenn keine negativen Auswirkungen von Niederschlagswasser der geplanten Straße zu erwarten wären, wäre es verwunderlich, dass die FMO-GmbH sich genötigt gesehen hat, das normale Niederschlagswasser von der Flughafenfläche nicht in den Eltingmühlenbach sondern über eine 5 km lange Druckleitung in die Ems einzuleiten.

Des weiteren ist zu berücksichtigen, dass sich nicht nur die Menge des einzuleitenden Niederschlagswassers der Straßenbaumaßnahme als problematisch darstellt, sondern auch noch die Niederschlagsmenge des geplanten Airportparks berücksichtigt werden muss (Summierungseffekt).

Dass es sich beim Eltingmühlenbach um ein FFH-Gebiet von besonderer Bedeutung handelt, hat auch kürzlich die Bezirksregierung Münster als Bezirksplanungsbehörde &endash;Geschäftstelle des Regionalrates &endash; in der Sitzungsvorlage 4/2004 für die Sitzung des Regionalrates am 15.03.2004 herausgestellt. Es ging dabei um die 12. Änderung des Gebietsentwicklungsplanes für den Regierungsbezirk Münster "Teilabschnitt Münsterland" &endash; auf dem Gebiet der Stadt Greven zur Neudarstellung eines interkommunalen "Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereiches für standortgebundene Anlagen &endash; Dienstleistungs- und Gewerbezentrum am Flughafen Münster/Osnabrück (AirportPark FMO) &endash; "

Zum Punkt 7. auf S. 9 der Sitzungsvorlage heißt es:

"Das auf Grundlage der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) geschützte Gebiet Eltingmühlenbach ist Bestandteil von Natura 2000. Der Eltingmühlenbach wird als landesweit herausragendes Referenzgewässer eingestuft, als Tieflandbach in Sandlandschaft mit gut ausgeprägter Unterwasservegetation, die in dieser Länge und Ausstattung im norddeutschen Tiefland extrem selten ist. Das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach (Natura 2000-Nr. DE-3811-301) mit ein Größe von 309 ha liegt innerhalb der zum Kreis Steinfurt gehörenden Stadt Greven und der Gemeinde Saerbeck. Gemäß "Richtlinie 92/43EWG des Rates vom 21.Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tier und Pflanzen" (Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, FFH-RL) soll zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Pflanzen und Tiere ein europäisches ökologisches Netz ("Natura 2000") aus besonderen Schutzgebieten aufgebaut werden. Pläne und Projekte, die ein Natura 2000 Gebiet einzeln oder im Zusammenwirken mit anderen Plänen oder Projekten erheblich beeinträchtigen könnten, müssen gem. Artikel 6 der FFH-RL auf ihre Verträglichkeit mit den für diese Gebiete festgelegten Erhaltungszielen überprüft werden. Der Plan oder das Projekt darf nur zugelassen werden, wenn das Gebiet als solches nicht erheblich beeinträchtigt wird (Art. 6 Abs. 3 FFH-RL). Ausnahmen sind nur unter bestimmten Voraussetzung möglich (Art. 6 Albs. 4 FFH-RL).

Der Eltingmühlenbach wurde aufgrund folgender Lebensraumtypen

· Erlen-Eschen- und Weichholz-Auenwälder (91E0, Prioritärer Lebensraum),

· Fließgewässer mit Unterwasservegetation (3260),

· Hainsimsen-Buchenwald (9119),

· Hartholz-Auenwälder (91F0),

bzw. folgender Arten

· Steinbeißer,

· Bachneunauge,

· Schwarzspecht,

· Eisvogel und

· Groppe

als FFH-Gebiet unter europäischen Schutz gestellt.

Als Ergebnis einer Erheblichkeitsprüfung ist festzustellen, dass durch das Vorhaben "AirportPark FMO" und durch die geplante Verkehrsstrasse (K 9n, FMO, Abschnitt West) außerhalb des Gewerbeparks, potenziell erhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach nicht von vornherein auszuschließen sind. Es wird daher eine FFH-Verträglichkeitsuntersuchung/-prüfung gemäß §§ 34 und 35 BNatschG und § 48d LG NRW durchgeführt."

Weiter wird unter Punkt 7 der Sitzungsvorlage auf folgendes hingewiesen:

"Die Verträglichkeitsprüfung wird gegenwärtig erarbeitet. Sie konnte bis zur Erstellung der Vorlage nicht abgeschlossen werden. Die Studie wird den Verfahrensbeteiligten unmittelbar nach Fertigstellung nachgereicht, um im Beteiligungsverfahren berücksichtigt werden zu können."

Obwohl in dieser Sitzungsvorlage der Bezirksregierung Münster für die Sitzung des Regionalrates vom 15.03.2004 unter Punkt 6.3.3 (S. 8) die Probleme für den Wasserhaushalt, die durch eine riesige Versiegelung einer Fläche von ca. 200 ha zwischen dem Eltingmühlenbach und dem Ladberger Mühlenbach entstehen können und werden, angesprochen worden sind, ist derzeit für dieses Problem keine befriedigende Lösung, die auch finanzierbar wäre, ersichtlich.

Probleme werden dabei insbesondere für die besonders trocken-mageren (vor allem auf Binnendünen) und grundwasserbeeinflussten Standorten im und nahe des Naturschutzgebietes "Hüttruper Heide" auftreten. Besonders empfindlich gegenüber Eingriffen und Einflüssen von außen (Veränderungen des Wasserhaushaltes) sind auch die eingeschnittenen Bachtäler als besondere morphologische Strukturen und die Einzugsbereiche der Bachläufe (Wasserführung). Entlang von Straßen, Wegen und Flurstücksgrenzen durchzieht eine große Anzahl von Gewässern das Plangebiet. Diese besitzen durchweg Regelprofile und dienen der Oberflächenentwässerung. Es handelt sich in der Mehrzahl um breite Gewässer mit relativ flach ausgezogenen Böschungen.

Bei einer Einleitung von niederschlagsbedingten Abwässern (Niederschlagswässer) in den Eltingmühlenbach könnten Schadstoffe in das Gewässer eingetragen werden. Die Einleitung könnte sich negativ auf das FFH-Gebiet DE 3811-301 "Eltingmühlenbach" auswirken. Um dies zu vermeiden (Verschlechterungsverbot gem. Art. 6 Abs. 2 FFH-Richtlinie, § 33 Abs. 3 Bundesnaturschutzgesetz sowie § 48 c Abs. 2 Landschaftsgesetz NRW) ist zu prüfen, inwieweit zusätzliche Belastungen des Eltingmühlenbachs durch alternative Ableitung der niederschlagsbedingten Abwässer vermieden werden können.

Für uns ist nicht verständlich, wie ein Kreis, wie der Kreis Steinfurt, der sich zur Nachhaltigkeit entsprechend den Zielen der Agenda 21 bekennt, eine derartige Maßnahme ernsthaft plant.

Unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Gründe, die eindeutig gegen die Durchführung des geplanten Bauvorhabens sprechen, ist es unverständlich, dass die öffentliche Hand (hier der Kreis Steinfurt) hierfür voraussichtlich ca. 10 Mio. Euro ausgeben will. Das ist die reinste Geldverschwendung und angesichts der knappen Finanzmittel in den öffentlichen Haushalten nicht vertretbar. Letztlich müssen wir als Bürger des Kreises Steinfurt diese überflüssige Maßnahme mit unseren Steuergeldern über die von den Kommunen an den Kreis abzuführenden Umlagen bezahlen. Damit sind wir nicht einverstanden.

Es geht nicht an, dass gewerbliche Unternehmen, wie es bei der FMO-GmbH und bei der Airportpark-GmbH der Fall ist, mit öffentlichen Mitteln in der vorgesehenen Art und Weise unterstützt werden. Dieses Geld sollte man lieber einsetzen, um Jungunternehmern beim Neuaufbau ihrer Unternehmen zu unterstützen. Mit 10 Mio. Euro könnte man z.B. 100 Jungunternehmern je 100.000 Euro als Zuschuss geben. Nach einer allgemein in der Wirtschaft anerkannten Faustformel schafft ein Jungunternehmer 5 Arbeitsplätze. Es würden also auf Dauer mindestens 500 neue Arbeitsplätze entstehen. Durch die geplante Baumaßnahme entsteht hingegen kein Arbeitsplatz zusätzlich. Wenn es nämlich die FMO-GmbH dadurch erreicht, dass zukünftig einige Passagiere vom FMO anstatt von Dortmund oder Düsseldorf aus fliegen, ist unterm Strich in NRW kein zusätzlicher Arbeitsplatz entstanden.

Mit freundlichen Grüßen

Unterschrift(en) (ggfls. Angabe für wen und in wessen Auftrag das Schreiben gleichzeitig geschrieben worden ist)