Startseite

Gründe gegen den Ausbau des FMO

Fluglärm

Eingriffe in den Naturhaushalt

Klima- und Luftbelastung

Arbeitsplätze?

Finanzen

Verkehrsbelastung

Rechtliche Position


Luftfracht!?

Der Flughafen Münster-Osnabrück soll zum Interkontinentalflughafen ausgebaut werden, um auch Fernflüge von Greven nach Thailand, Südafrika oder in die Karibik zu ermöglichen. Für das Jahr 2010 werden von der FMO-Leitung 4,1 Millionen Fluggäste erwartet, davon 831.000 für den Interkontinentalbereich. Die meisten Flüge fallen z.Zt. im Kurz- und Mittelstreckenbereich an.

Die Startbahn soll von 2170 Meter auf 3600 Meter verlängert werden.

Die Befürchtungen, dass der FMO die Startbahnverlängerung besonders zur Errichtung eines europaweiten Luftfrachtdrehkreuzes im Verbund mit dem Luftfrachtzentrum Brüssel einrichten will, erhärten sich durch folgendes Gutachten:


Gesellschaft zur Förderung der Verkehrswissenschaft an der Universität Münster e.V. (Hrsg): Verkehrswissenschaftliche und verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) und regionalpolitische Implikationen. Teil II, Luftfrachtverkehr. Projektleitung: Prof. Dr. Hans-Jürgen Ewers. Verfasser: Werner Allemeyer, Stephan Becker. Münster, September 1996

 

(Eine Zusammenfassung befindet sich am Ende des Gutachtens, kursiv hervorgehobene Textstellen sind Anmwerkungen der Bürgerinitiative)

Teil II: Luftfrachtverkehr

4.4.2. Standortpolitische Voraussetzungen und Perspektiven der Integrators

Die Integrators arbeiten konsequent nach dem in Kapitel 2 1.2. beschriebenen Hub-and-Spoke-System. In den 80-er Jahren bedienten die Integrators den europäischen Markt i.d.R. nur von einem Hub aus. Während die DHL ihren Europa-Hub (Flugdrehkreuz) am Flughafen BRU (Brüssel) betreibt, liegt der Hub von TNT und UPS z.Zt. am Flughafen CGN (Köln). Dieser Europa-Hub ver- und entsorgt die daran angeschlossenen Stationen in den einzelnen Regionen. Von diesen Stationen werden wiederum die lokalen Sendungen mit Hilfe von Kleintransportern ausgeliefert bzw. aufgenommen. Der Standort dieser Stationen ist aus Kostengründen i.d.R. Off-Airport, da an den Airports höhere Mieten als an den Standorten Ńauf der grünen Wiese" zu zahlen sind. Daher sieht die Standortpolitik der Integrators nur dann Flughafenstandorte vor, wenn diese Airports auch angeflogen werden. Durch das überproportionale Volumenwachstum der Integrators stießen diese Ende der 80-er Jahre in ihren Hubs an die Kapazitätsgrenzen.

Um aber weiterhin dieses durch seine Schnelligkeit weltweit erfolgreiche Logistikkonzept aufrecht erhalten zu können, haben die Integrators mit Beginn der 90-er Jahre zur Entlastung ihrer Europa-Hubs weitere Sub-Hubs, sogenannte Gateways, installiert. Diese Gateways werden z.T. vom zentralen Europa-Hub, aber vorwiegend direkt mit Aufkommen aus aller Welt versorgt. Dabei werden die weltweiten Relationen gleichmäßig auf die einzelnen Gateways aufgeteilt, zwischen denen wiederum regelmäßige Linienverkehre zum Austausch der Sendungen verkehren. Deutschlandweit verfügt die DHL über Gateways in CGN und NUE (Nürnberg), TNT über Sub-Hubs in NUE und LEJ und der Integrator UPS über ein Gateway in NUE.

Bzgl. der Standortperspektiven hat die Befragung der Integrators folgendes ergeben:

Der Integrator UPS hat innerhalb Europa sein Netzwerk insbesondere in Bezug auf Hubs und Gateways bereits flächendeckend ausgebaut. Neueinrichtungen von Hubs und Gateways sind nicht geplant. Bei zukünftigen Kapazitätsengpässen soll die vorhandene Infrastruktur dem gestiegenen Bedarf entsprechend angepaßt werden. Es ist aber durchaus möglich, daß langfristig zusätzliche Stationen eingerichtet werden. Diese werden aber aus Kostengründen - wie oben bereits aufgezeigt - ausnahmslos als sogenannte Off-Airport-Stations realisiert.

Der Integrator TNT betreibt seinen Europa-Hub z.Zt. noch in CGN. Dieser Standort wird jedoch Ende 1997 aufgegeben und zum Flughafen Lüttich verlagert. Dieser Umzug wird in erster Linie mit den deutschen Beschränkungen der Nachtflüge begründet. Außerdem ist für die Standortwahl die zentrale Lage des belgischen Airports im Zentrum des Luftfracht-Dreiecks Amsterdam-Paris-Frankfurt ausschlaggebend, von dem aus das gesamte Dreieck per Trucking in vier Stunden erschlossen werden kann.

Planungen für weitere Hubs, Gateways oder Stationen im norddeutschen Raum bestehen nach Aussage von TNT z.Zt. nicht. In Hannover-Langenhagen befindet sich z.Zt. noch eine neue Station (Hauptumschlagbasis) im Bau. Die Anlage soll im August '96 bezugsfertig sein und dann ca. 140 Mitarbeiter beschäftigen.

Der Integrator Federal Express, der seinen Europa-Hub in Paris sowie seinen Deutschland-Hub in Frankfurt betreibt, hat bis zur Jahreswende 1995/96 nach Aussage seiner Marketingmanagerin einen Standort für einen norddeutschen Sub-Hub (Gateway) gesucht, um sein Streckennetz weiter optimieren zu können.

Dieser Integrator wird noch in 1996 an einem norddeutschen Airport (nach unseren Informationen ist das der Flughafen HAJ (Hannover)) einen Sub-Hub aufbauen, von dem aus der norddeutsche und europäische Markt bedient werden soll. Diese standortpolitische Entscheidung ist erst Ende letzten Jahres getroffen worden. Während des telefonischen Interviews wurde deutlich, daß bei Kenntnis einer weiteren Standortalternative nicht zwingend die Wahl auf den o.g. Airport hätte fallen müssen. Neben diesem norddeutschen Sub-Hub soll auch im süddeutschen Raum ein Sub-Hub installiert werden. Diesbezüglich ist jedoch noch keine standortpolitische Entscheidung getroffen worden

Der Integrator DHL betreibt seinen Europa-Hub in Brüssel. Daneben werden die Flughäfen Frankfurt, London, Paris und Amsterdam als Commercial-Hubs insbesondere für Langstreckenverkehre betrieben. D.h. diese Flughäfen fliegt der Integrator selbst nicht an, sondern bedient sich kommerzieller LFG, bei denen Containerraum angemietet wird. Bei diesen kommerziellen LFG (Luftfahrtgesellschaften) handelt es sich i.d.R. um den national Carrier des betreffenden Landes. Die über die Commercial-Hubs geflogene Fracht verteilt sich mit jeweils 45 - 47 % überwiegend auf die Flughäfen Frankfurt und London. Die verbleibenden 6 - 10 % teilen sich Paris und Amsterdam. Bis 1990 war Brüssel der einzige selbstbetriebene Hub dieses Integrators in Europa.

Auf Grund seines jährlichen Volumenwachstums von ca. 40 % seit Beginn der 90-er Jahre wurden zusätzlich zu dem Europa-Hub Brüssel weitere Gateways in Köln/Bonn, Nürnberg, Kopenhagen, East-Midlands, Madrid und Bergamo installiert. Damit wurde Brüssel soweit entlastet, daß nunmehr 45 - 50 % des gesamten Transportvolumen über diese Gateways abgewickelt wird. Zwischen diesen Gateways sowie zwischen den Gateways und dem Europa-Hub Brüssel bestehen regelmäßige nächtliche Linienverkehre.

Neben diesem zentraleuropäischen Markt bedient dieser Integrator inzwischen auch den ost- und süd-ost-europäischen Raum. So bestehen regelmäßige Linienverkehre nach Warschau, Prag, Zagreb, Sofia und Bukarest. In Kürze soll auch eine Verbindung nach Moskau aufgenommen werden.

Neben dem Super-Hub in Brüssel und den o.g. Gateways verfügt der befragte Integrator über eine Vielzahl von Off-Airport-Stationen (Express-Center). Von dort aus wird der Import in die Fläche verteilt bzw. der Export konsolidiert. In der Region Nord-West-Deutschland befinden sich Expreß Center in Hamburg, Bremen, Hannover, Kassel, Bielefeld, Osnabrück, Dortmund und Düsseldorf. Diese Region weist für den befragten Integrator folgende zwei Besonderheiten auf. Zum einen verfügt sie insbesondere mit dem Ruhrgebiet über ein hohes Importaufkommen. Zum anderen weist die Region Norddeutschland ein hohes Exportaufkommen auf. Der FMO zeichnet sich in dieser Region Nord-West-Deutschland durch seine zentraler Lage aus. Innerhalb dieser Region sieht die DH Zwei mögliche Standortvarianten:

A. Zum einen soll der Standort Köln/Bonn erweitert werden. Die Problematik von Köln/Bonn sieht der Integrator darin, daß der Flughafen seine Expansion nicht weiter vorantreiben will oder kann. So ist der Eindruck entstanden, daß der Flughafen darauf hofft, daß einige seiner Frachtkunden den Flughafen verlassen werden und somit anderen Kunden zusätzliche Expansionsfläche zur Verfügung gestellt werden kann. Dieser Sachverhalt ist inzwischen mit der erwähnten Abwanderung des Integrators TNT zum Ende 1997 eingetreten. Die DHL sieht aber weiterhin an diesem Standort einen Engpaß insbesondere in Bezug auf die ihr zur Verfügung stehenden Slots. Kann dieser Standort nicht weiter ausgebaut werden, wird der Integrator einen nahegelegenen Ausweich-Airport zur Verlagerung eines Teils seines Aufkommens von CGN suchen. Für den Transfer eines Teils des Aufkommens von CGN an einen anderen Flughafen würde der Integrator dort folgende Infrastruktur benötigen:

1. Eine Start- und Landebahn von 3.300 Metern Länge, die auch nachts bewirtschaftet wird. Zum Einsatz kämen ca. fünf Fluggeräte vornehmlich vom Type Boing 727-100, Boing 727-200 und Airbus 300 zwischen 1.00 und 4.00 Uhr. Hinzu kämen einige Zubringerflüge gegen 23.00 Uhr sowie Interkontflüge mit DC 8, DC 10 oder Boing 747 vor 23.00 Uhr bzw. nach 4.00 Uhr.

2.Ein Vorfeld von ausreichender Größe, um das o.g. Fluggerät mit High-Loadern problemlos be- und entladen zu können. Außerdem sollte das Vorfeld nicht weiter als 150 bis 200 Meter vom Umschlagterminal entfernt gelegen sein.

3. Ein Luftfrachtterminal mit Umschlagflächen in einer Größenordnung von ca. 2000 qm. Der Bedarf an Bürofläche erstreckt sich auf eine Größe von ca. 1000 qm. Sie sollte aus Lärmschutzgründen landseitig angeordnet sein. Darüber hinaus sollte der Zoll ebenfalls im Terminal untergebracht sein, um eine zügige Zollabfertigung gewährleisten zu können. Insgesamt muß die Dimension des Terminals so gestaltet sein, daß dort ca. 150 Mitarbeiter tätig sein können. Der landseitige Terminalbereich sollte mit einer LKW-Dock-Station mit Niveauregulierung ausgestattet sein, um ein zügiges Be- und Entladen der LKW und Lieferwagen garantieren zu können. Weitere Infrastruktureinrichtungen sind nicht erforderlich, weil die DHL i.d.R. die weitere Ausstattung des Terminals selbst vornimmt.

4. Eine 24-Stunden-Zollabfertigung. Da in Deutschland im Gegensatz zu anderen Ländern eine physische Zollabfertigung vorgeschrieben ist, muß auf Grund der Lage der Hauptaktivitäten während der Nachtstunden eine Zollabfertigung rund um die Uhr gewährleistet sein.

 

B. Auf der Grundlage des jährlichen Wachstums der DHL von durchschnittlich ca. 40 %, das auch für die kommenden Jahre in ähnlicher Höhe erwartet wird, bestehen Planungen zur Einrichtung eines zweiten Europa-Hubs neben BRU. Trifft die Wachstumsprognose zu, so wird BRU bereits 1998 an seine Kapazitätsgrenze stoßen. Aus diesem Grund soll der Europa-Hub BRU langfristig zweigeteilt werden.

Augenblicklich werden in BRU ca. 800.000 Kg pro Nacht umgeschlagen. Eine Zweiteilung würde ein nächtliches Aufkommen von ca. 400.000 bis 50O.OOO Kg bedeuten. Die in diesem Fall benötigte Fläche für Terminal, Vorfeld, etc. ist zum augenblicklichen Zeitpunkt nur näherungsweise zu quantifizieren. Die Größenordnung liegt schätzungsweise bei ca. 20.000 qm Umschlagfläche, 10.000 qm Bürofläche sowie einem Vorfeld, daß groß genug sein muß, daß ca. 25 Frachtflieger gleichzeitig nebeneinander be- und entladen werden können. An einem solchen Standort muß selbstverständlich die Möglichkeit bestehen, nachts starten, landen sowie verzollen zu können.

 

Zusammenfassend kann festgehalten werden, daß die DHL erstens einen kurzfristigen Bedarf nach einem Standort zur Teilverlagerung seines Aufkommens von CGN hat. Zweitens besteht langfristig Bedarf nach einem Standort zur Einrichtung eines zweiten europäischen Super-Hubs. Beide Bedarfspunkte sollen möglichst in Nord-West-Deutschland realisiert werden. Nach dem Kenntnisstand des befragten Integrators kamen zum Zeitpunkt der Befragung als mögliche Standorte für die Errichtung eines zweiten Europa-Hubs nur die Flughäfen CGN und FMO in Frage. Auf Grund der bereits heute am Flughafen CGN vorherrschenden Kapazitätsknappheit beurteilte die DHL die Möglichkeit zur Realisierung dieses Projektes am Standort CGN als unwahrscheinlich. Auf Grund der vorgenannten Standortperspektiven des Integrators wurde der Kontakt zwischen dem FMO und der DHL hergestellt.

Insgesamt zeigt sich, daß die großen Anbieter am Markt für integrierte Transportdienstleistungen zum jetzigen Zeitpunkt entweder ihr Netzwerk in Deutschland bzw. Europa bereits komplettiert haben oder die momentan noch bestehenden Netzwerklücken z.Zt. schließen.

Will der FMO am Wachstumsmarkt der großen Integrators partizipieren, so muß er seine Frachtkonzeption auf Grund der o.g Größenordnung eines Integratorengagements neu ausrichten.

Aber nicht nur die großen Anbieter im Markt der Integrators optimieren und vergrößern ihre Netzwerke. Neben den im Rahmen dieser Untersuchung befragten vier großen Integrators sind viele kleinere Anbieter integrierter Dienstleistungen in diesem Markt tätig. Diese decken Nischen ab oder versuchen, in bereits bestehende lokale Märkte einzudringen. Sollte z.B. aus politischen Gründen die Ansiedlung eines großen Integrators am FMO nicht möglich, sein so würden die kleineren Nischenanbieter ebenfalls ein wachstumsträchtiges Kundenpotential für den FMO darstellen. Insgesamt stellt deshalb der Markt integrierter Transportdienstleistungen eine weitere strategische Stoßrichtung für den FMO dar.

Abschließend muß jedoch auf die Bestrebungen anderer Regionen zur Realisierung großer Projekte im Luftfrachtbereich aufmerksam gemacht werden. So fördert die französische Regierung die Umwandlung des früheren Militarflughafens Vatry in Nord-Ost-Frankreich (140 Km von Paris entkernt) in einen spezialisierten Frachtflughafen. Dieser soll nach Abschluß der ersten Ausbaustufe Ende 1997 in Betrieb genommen werden und vornehmlich Interkontinentalfrachter aufnehmen. Geplant ist eine Lufttrachtabfertigungskapazität von 600.000 t. Darüber hinaus bestehen auch für die ehemaligen Militärflughäfen in Deutschland, wie z.B. für den Flughafen Hahn im Hunsrück, Pläne, diese in Frachtknotenpunkte mit Tages- und Nachtbetrieb umzuwandeln. Durch die in Kap. 4.3.2. beschriebene Kooperation der Flughäfen FRA und Hahn wird dem letztgenannten Airport langfristig ein ausreichendes Luftfrachtaufommen garantiert.

Auf Grund der Befragung der vier großen Integrators sowie der zehn Speditionen, die ihrerseits ca 30 % des deutschen Luftfrachtmarktes auf sich vereinen, kann abschließend festgehalten werden, daß sich der FMO in diesem Markt trotz seines späten Einstiegs erfolgreich etabliert hat. Insgesamt bestehen im Luftfrachtbereich für den FMO auf Grund der o.g Ausführungen - ausgehend von dem aktuellen niedrigen Niveau - überproportionale Wachstumsmöglichkeiten. Diese Wachstumsmöglichkeiten werden jedoch in dem bereits heute schon stark konzentrierten Luftfrachtmarkt im Zeitablauf abnehmen. Zur Beschleunigung seiner Potentialausschöpfung im Standardfrachtgeschäft sowie zur erfolgreichen Besetzung wachstumsträchtiger Nischen wird dem FMO daher empfohlen, die neun vorgenannten strategischen Stoßrichtungen zu verfolgen.