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Bi gegen den Ausbau des FMO Osnabrück/Münster, 7.3.2002: Neuste Ergebnisse der Fluglärmforschung mit Konsequenzen auf das laufende Planfeststellungsverfahren zur geplanten Sartbahnverlängerung auf 3600 m. (Schreiben an Landesverkehrsminister Ernst Schwanhold)

 

Beckers, Hans Joachim, BVF, 2001: Fluglärm -Konflikte und Probleme aus der Sicht der Betroffenen
- neuer, interessanter Beitrag: u.a. Lärmbeispiele, Kosten -

SchulzeTemming, L.: Greven 2001: Vortrag bei den Rotariern in Greven mit dem Schwerpunkt Fluglärm unter besonderer Berücksichtigung neuester lärmphysikalischer Grundlagen sowie gesetzlicher Entwicklungen im Lärmschutz


Schulze Temming, L., 1998. In: Netzwerk gegen den Ausbau des FMO-Umweltforum Münster e.V. (Hrsg.). Die Gründe gegen den Ausbau des Flughafens Münster-Osnabrück. Münster, (überarbeitete Fassung 7/2000)

Fluglärm

Gliederung:
1. Bisheriger und zu erwartender Lärm durch den Betrieb des FMO
2. Auswirkungen des vorhandenen und vor allem des nach einer Startbahnverlängerung zu erwartenden Fluglärms
2.1. Gesundheitliche Auswirkungen
2.2. Finanzielle Auswirkungen

Fluglaerm

1. Bisheriger und zu erwartender Lärm durch den Betrieb des FMO

In den letzten Jahren ist die Belastung der Bevölkerung in Greven und Ladbergen (und teilweise auch der in Münster) durch den Fluglärm des FMO deutlich höher geworden. Dies gilt vor allem für den nächtlichen Fluglärm. Die Touristenflugzeuge starten morgens immer früher (teilweise schon vor 2 Uhr) und landen nachts immer später (teilweise auch nach 24 Uhr).

Nachtflugebwegungen

Messungen, die im Sommer 1996 über mehrere Wochen in der Nachtzeit (22.00 - 6.00 Uhr) in Ladbergen gemacht wurden, haben Lautstärken im Bereich von 61 bis 89 dB(A) ergeben. Die mittleren Maximalpegel der größeren zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr gestarteten und gelandeten Flugzeuge lagen bei den am häufigsten eingesetzten Flugzeugtypen zwischen 81 dB(A) und 87 dB(A), und dies, obwohl nachts nur die leiseren Kapitel 3-Flugzeuge (sogenannte Flüsterjets) eingesetzt worden sind.

Zum Vergleich: Eine hochbelastete Autobahn hat tagsüber Werte von 80 dB(A), eine Kreissäge einen Wert von 90 dB(A). Ab 85 dB(A) am Ohr eines Betroffenen können Gehörschäden auftreten. Eine Steigerung der dB(A)Werte um zehn Einheiten ruft beim Hörer den Eindruck einer Verdoppelung des Lärms hervor.

Für Greven haben die im Sommer 1997 an zwei Punkten, nämlich am Südrand von Greven-Reckenfeld (Meßort 1) und am Nordrand von Greven-Stadt (Meßort 2), in der Zeit von 22.00-6.00 Uhr durchgeführten Messungen bei den Starts Werte im Bereich von 53 bis 82 dB(A) und bei den Landungen Werte im Bereich von 53 bis 74 dB(A) ergeben. Die mittleren Maximalpegel (vgl. oben) lagen bei den Starts zwischen 67 und 75 dB(A) und bei den Landungen zwischen 58 und 69 dB(A).

Für die Grevener Bevölkerung wird die Lärmbelästigung vor allem zukünftig nach einer Verlängerung der Startbahn um etwa 1500 m in Richtung Südwesten, also in Richtung Greven, stark zunehmen. Die dann einsetzbaren größeren Flugzeuge sind gegenüber den bisher eingesetzten wegen der erforderlichen höheren Triebwerksleistung erheblich lauter. Außerdem fliegen sie wegen des späteren Abhebepunktes in einer geringeren Höhe über dem Grevener Stadtgebiet aIs jetzt.

Die Anzahl der Fluggäste soll von etwa einer Million auf etwa 4,3 Millionen ansteigen. Mehr Linien- und Charterfluggäste haben mehr Flugbewegungen der dabei eingesetzten größeren Flugzeuge und damit mehr Lärm zur Folge. Der Anstieg der Passagierzahlen beim Pauschalreiseverkehr hat z. B. in 1996 zu 4,6 % mehr Flugbewegungen bei den im Pauschalreiseverkehr eingesetzten Flugzeugen geführt. Diesen direkten Zusammenhang versucht die Flughafenleitung zu verschleiern, indem sie den Rückgang der Flugbewegungen bei den lärmärmeren Maschinen (Sport- und Geschäftsflugzeuge) zur Verschönerung in ihrer Statistik mitrechnet. Nur dies hat dazu geführt, daß nach der Statistik der Flughafenleitung die Flugbewegungen aller Flugzeuge am FMO in 1996 um 4,2 % zurückgegangen sind.
Außerdem besteht die Gefahr, daß der durch den FMO verursachte Fluglärm sehr viel größer wird, wenn sich nach einer Startbahnverlängerung am FMO größere Luftfrachtunternehmen ansiedeln, die über den FMO Luftfracht aus ganz NRW und darüber hinaus (überregionale Luftfracht) in Richtung Übersee und umgekehrt abwickeln. Ein solcher Luftfrachtverkehr findet zudem überwiegend nachts statt.

 

2. Auswirkungen des vorhandenen und vor allem des nach einer
Startbahnverlängerung zu erwartenden Fluglärms

2.1 Gesundheitliche Auswirkungen

Viele verschiedene wissenschaftliche Untersuchungen aus den letzten Jahren zum Verkehrslärm im allgemeinen und zum Fluglärm im besonderen haben ergeben, daß viele der vom Fluglärm Betroffenen vor allem mit Störungen des Schlafes rechnen müssen. Durch nächtlichen Fluglärm werden sowohl die rhythmische Ausgewogenheit der verschiedenen Schlafstadien gestört als auch die Tiefschlaf- und Traumphasen reduziert. Neben diesen Primärreaktionen treten Sekundärreaktionen auf, wie zum Beispiel Verschlechterung der subjektiven Schlafqualität oder Minderung der Leistungsfähigkeit. Schließlich können als Tertiärreaktionen Gesundheitsbeeinträchtigungen dann eintreten, wenn man langanhaltend dem Lärm ausgesetzt ist.

Schlafstörungen verursachen im Körper Streß. Der Körper produziert erhöht die Hormone Adrenalin und Cortisol. Adrenalin leitet den Streß ein, Cortisol hält ihn aufrecht. Die deutlichen und hochsignifikanten Kortisolwerte sind gesundheitlich äußerst bedenklich. Hohe Kortisolkonzentrationen führen zur Erhöhung des Blutzuckerspiegels und zu hohem Blutdruck, sie hemmen Immunprozesse und verursachen Magengeschwüre. Die Störanfälligkeit Lärm nimmt mit dem Alter der Betroffenen zu. Bei Kindern lähmt Fluglärm die geistige Beweglichkeit.

Wissenschaftlich umstritten ist die Frage, bis zu welchem Lärmpegel eine Gesundheitsbeeinträchtigung mit großer Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann. Diese Grenze wird als Zumutbarkeitsgrenze bezeichnet. Die Flughafenleitung beruft sich insoweit auf höchstrichterliche Rechtsprechung. Diese geht davon aus, daß in jeder Nacht zum Schutz der Betroffenen nur bis zu sechs Flugereignisse mit einer solchen Lautstärke zulässig sind, die die Grenze überschreiten, bei der man normalerweise aufwacht. Nach Angaben der Flughafenleitung gegenüber der Fluglärmkommission ist diese Grenze in 1996 gerade noch eingehalten worden.
In den letzten Jahren werden allerdings die Ergebnisse der Gutachten, die dieser Rechtsprechung zugrunde liegen, in der Wissenschaft immer stärker angegriffen.
Die Professoren Dr. Ing. Maschke und Pleine vom Institut für technische Akustik der Technischen Universität Berlin haben in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. med. Hecht vom Institut für Streßforschung eine umfangreiche Feldstudie mit vielen Personen gemacht. Darin gingen sie von einer maximalen Fluglärmbelastung von 16 Überflügen pro Nacht und Überflugpegeln mit Lautstärkemaximalpegeln in Höhe von 55 dB(A) aus. Sie haben dabei festgestellt, daß man trotz Lärm relativ spät wach wird. Dennoch sind sie zu folgendem eindeutigen Ergebnis gekommen: ăDie Feldstudie widerlegt zweifelsfrei die Annahme, daß nur wiederholtes nächtliches Erwachen (6x60 dB(A)) eine Gesundheitsgefährdung darstellt".
Daraus folgt also: es kann auch dann zu Gesundheitsstörungen kommen, wenn der Betroffene vom nächtlichen Fluglärm nicht wach wird. Denn der Körper reagiert auch unterhalb der Aufweckschwelle auf nächtlichen Fluglärm.

2.2 Finanzielle Auswirkungen

Es liegt auf der Hand, daß der Fluglärm den Wert der Grundstücke, die davon betroffen sind, mindert. Wenn ein Käufer überhaupt zum Kauf bereit ist, wird er auf Preisminderung drängen, weil auf ihn unter Umständen erhebliche Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnahmen zukommen, um gesundheitliche Beeinträchtigungen zu vermeiden.


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Fluglärm - Konflikte und Probleme aus der Sicht der Betroffenen

von Joachim Hans Beckers, BVF

 

Bei Fluglärm lassen sich die wesentlichen Probleme und auch ihre Lösungen im Prinzip auf einen ganz einfachen Zusammenhang zurückführen:

Unsere Rechtsordnung ergibt, daß die Betroffenen primär keinen Anspruch auf Unterlassung haben; sie haben aber einen Anspruch auf wirksamen Schutz.

Diesen Zusammenhang muß man sich immer wieder verdeutlichen und alle Forderungen und Lösungsangebote auf diese Aussage hin überprüfen. Es kommt darauf an, daß der Schutzanspruch in jedem Fall vollständig und konkret erfüllt wird.

Zum Schutz kann neben aktivem Schallschutz an der Quelle auch passiver Schallschutz eingesetzt werden. Wenn dieser aber nicht ausreicht, dann können auch Flugbeschränkungen erforderlich werden, um den notwendigen Schutz zu realisieren.

Alle Beteiligten, insbesondere die Verursacher, müssen alles tun, um den Schutz zu verwirklichen; nur so kann weiter geflogen und auch das vorausgesagte Wachstum möglich werden.

Bisher in Deutschland:

ˇ Seit Düsenflugbeginn 1959 absolut unzureichender Schutz; keine Nachtgrenzwerte

ˇ Mehrere 100.000 Betroffene gesundheitsgefährdendem Fluglärm meist ohne Schutz ausgesetzt

ˇ Leq nur um 6 bis 9 dB gefallen, obwohl Zulassungspegel um 40 dB (Start) und 25 dB (Landung) gesunken sind

ˇ Betroffenheit steigt trotzdem; Leq inzwischen auch wieder

ˇ Also dringender Handlungsbedarf

Oft werden den Novellierungsforderungen angeblich zu hohe Kosten entgegengehalten. Eine genauere Betrachtung zeigt aber, daß die Kosten vergleichsweise zu anderen gering und auch absolut gesehen unbedeutend sind:

ˇ Die vorgesehene Senkung der Grenzwerte vollzieht im wesentlichen nur den bereits erreichten technischen Fortschritt nach: die verbleibenden Mehrkosten sind gering

ˇ Ein großer Teil der durch die Grenzwertsenkungen gegenüber den alten Grenzwerten noch erforderlichen Maßnahmen ist in der Vergangenheit bereits durch freiwillige Maßnahmen der Flughäfen bereits erledigt

ˇ Im Ausland wird teilweise sehr viel intensiver geschützt; z.B. in den Niederlanden ist ein wesentlich höherer Schutzaufwand (LAeq = 26 dB nachts) gesetzlich festgeschrieben

ˇ Bei Zivilflughäfen ist der noch notwendige Schutzaufwand durchschnittlich < 1 DM pro Passagierbewegung (< 2 DM pro Passagier)

ˇ Entscheidend ist aber, daß die "Kosten" keine Kosten für die Flughäfen oder die Luftfahrt sind: sie sind durchlaufende Posten, denn sie werden über die lärmabhängigen Anteile der Landeentgelte auf die Verursacher, die Passagiere, umgelegt

Andere Kosten sind viel höher. So stiegen z. B. die Kerosinkosten in den letzten Jahren für die Fluggesellschaften aufgrund der Ölpreiserhöhungen enorm an. Oder allein die Erhöhung der Luftsicherheitsgebühren (Personenkontrollen) zum 1.11.2000 ist höher:

Bremen DM 4,70 auf DM 10,80 = 77 %

Hamburg DM 2,50 auf DM 7.50 = 50 %

Hannover DM 4,60 auf DM 12,60 = 57 %

Münster/Osnabr. DM 4,80 auf DM 11,30 = 74 %

Erfurt DM 7,30 auf DM 16,20 = 82 %

 

Über Sachargumente kann man sich emotionslos und konstruktiv auseinandersetzen. Leider ist aber festzustellen, daß einige Beteiligte, vor allem sind da BMVBW und ADV zu nennen, nur wenig Sachliches einwenden, dafür aber mit Scheinargumenten und teilweise mit unsachlichen, mit unsinnigen oder mit unzutreffenden Einwänden sich hervortun:

ˇ 50 dB-Nachtzone = faktisches Nachtverbot?

Der vergleichsweise geringe Aufwand für den Nachtschutz führt zu keinem Verbot. Er ist vielmehr Teil einer marktwirtschaftlichen Lösung, überläßt also der Luftverkehrsseite die freie Entscheidung

ˇ 100%/100%-Regelung führt zu doppelten Flächen?

Das Prinzip der Regelung ist, daß für jede der Betriebsrichtungen eine gesonderte Zone ermittelt wird, beide dann aber überlagert werden und die Hüllkurve maßgeblich wird. Somit wird also nur ein geringer Flächenanteil zusätzlich entstehen, wenn nicht besondere Situationen, für die ja gerade durch dieses Verfahren der Schutzanspruch erfüllt werden soll, gegeben sind. Im beigefügten Beispiel Frankfurt (s. Abbildung) ist das der Bereich Raunheim, der einen klaren Schutzanspruch hat, aber beim bisherigen Verfahren nicht geschützt würde und noch ein kleiner Abflugbereich im Nordosten. Wenn tatsächlich Rechnungen zu den Äußerungen des BMVBW geführt haben, dann beruhen diese auf falscher Grundlage und sollten aufgedeckt werden, um den Fehler zu beseitigen. Bloße Behauptungen ohne Nachweise sind nicht zweckdienlich.

Im übrigen besteht ein Rechtsanspruch auf die 100%/100%-Regelung:

Der Bayrische Verwaltungsgerichtshof hat sich dazu folgendermaßen rechtskräftig geäußert (BayVGH, Urteil vom 27.7.1989 - 20 B 81 D.I, S.105; DVBl. 900, 114 ff.):

"Jedoch darf nicht über den Wechsel der Betriebsrichtung (Ost/West) gemittelt werden, etwa im Verhältnis 80:20, sondern es ist, wie dies die Planfeststellungsbehörde auch bei ihren neueren Berechnungen getan hat, jede Betriebsrichtung gesondert zu betrachten ("100: 100"). Denn bei stabilen Wetterlagen kann eine Betriebsrichtung über einen beträchtlichen Zeitraum beibehalten werden. Die damit verbundene durchgehende Belastung löst einen Schutzanspruch aus, dem nicht die anschließende Entlastung entgegengehalten werden kann; Lärm und Lärmpausen können nicht über einen Zeitraum von Tagen oder gar Wochen hinweg miteinander verrechnet werden."

 

ˇ Neu- u. Ausbau &endash;5dB > unverhältnismäßig?

Die vorgesehene Senkung der Grenzwerte (die ja immer noch keine Grenzwerte im Rechtssinne mit Rechtsfolgen sind) geht bezogen auf die Erkenntnisse der Wirkungsforschung immer noch nicht weit genug. Deshalb ist es unbedingt erforderlich, wenigstens bei Neu- und Ausbauten noch etwas strengere Werte anzusetzen. Wer mehr fliegen will, muß nach dem Verursacherprinzip die Umweltkapazität entsprechend ausbauen. Das ist eine Binsenweisheit und keine Unverhältnismäßigkeit.

ˇ 10 s Klospülung (65 dB) auch = 35 dB Leq?

Hierzu sind drei Punkte zu klarzustellen:

1. 50 dB(A) außen entsprechen nicht generell 35 dB(A) innen, sondern 35 bis 44 dB(A), also müssen mindestens 40 dB(A) angesetzt werden.

2. 10 s mit 65 dB(A) ergeben keinen LAeq von 35 dB(A), sondern einen von 30,4 dB(A) (dies wurde inzwischen auch von Dr. Isermann schriftlich klargestellt).

3. Entscheidend ist aber, daß ein solcher Vergleich völlig unzulässig ist, denn die 65 dB(A) Klogeräusche treten nicht am Ohr des Schläfers in seinem Bett auf, weil dieser nicht sein Bett neben der Kloschüssel aufschlägt (oder sollte der Ver-gleichs-mensch immer in der Badewanne übernachten?).

ˇ Verbändebeteiligung; jene vertreten die "Natur"?

Auch die Fluglärmverbände "vertreten die Natur", zumal sie sich ja auch um Tiere und um die Folgen der Luftschadstoffe kümmern müssen. Im übrigen setzen sie sich auch für hier relevante Gesichtspunkte ein, die ein umfangreiches Fachwissen voraussetzen, das dem normalen Betroffenen meist nicht zur Verfügung steht.

ˇ Flugverkehr wandert in Nachbarländer ab?

Ein unsinniges Argument, denn bekanntlich wird im Ausland genauso in umgekehrter Richtung argumentiert. Außerdem dürfe St. Florian Niemandem eine Hilfe sein.

ˇ schließlich: Flughafenkonzept abgesegnet?

Das Flughafenkonzept der Bundesregierung kann kein Argument gegen die Novellierung sein. Wer es gelesen hat weiß, daß dort erhebliche Anstrengungen für den Schutz der Bevölkerung angekündigt werden; eine Verwirklichung würde die Sache sehr viel weiterbringen.

Was sollen solche Irreführungsversuche? Es gibt offenbar keine gewichtigen Argumente.

Auf ein weiteres Argument:

ˇ Grenzwertfestlegungen aus Wirkungsforschung z. Zt. nicht begründbar

soll hier noch etwas näher eingegangen werden: der aus dem DLR-Workshop am 18.1.01 abgeleitete Forschungsbedarf (lt. BMVBW):

ˇ Lärmereignisparameter, insbesondere Frequenz

ˇ Bewertung von Tages- und Nachtzeiten

ˇ Reaktion auf Lärmpegeländerungen, Bewertung kombinierter Belastungen

ˇ Bewertung von Fluglärm (Schlafstörungen, DLR-Studie über Nachtflugkriterien)

betrifft im wesentlichen bisher nicht berücksichtigte Kriterien und stellt die bisherigen Erkenntnisse nicht infrage; daher sind vor allem eher Verschärfungen wegen neuer Gesichtspunkte zu erwarten.

Manchmal wird behauptet, daß die bisherigen Forschungsergebnisse uneinheitlich und sehr unterschiedlich seien. Das trifft in bezug auf die Ansätze und die gewählten Größen mehrfach zu. Macht man allerdings Vergleiche nach Umrechnung in die international gebräuchlichen Werte und mit einer Schalldifferenz innen/außen von 10 dB(A), dann sieht man, daß die meisten Ergebnisse relativ dicht beieinander liegen und keine gravierenden Gegensätze aufweisen. Die beiden folgenden Diagramme lassen dies deutlich erkennen:

 

Es wird deutlich, daß Jansen ein absoluter Außenseiter ist und daß er aber beim Nachtkriterium ursprünglich niedrigere Werte wie die meisten forderte, sie aber ohne wissenschaftliche Ableitung um 10 dB(A) verschlechterte.

 

Bei den in die Diagramme eingezeichneten Grenzwerten ist teilweise zu beachten, daß es sich um den neuen LEU = Lden handelt, daß also umgerechnet in LAeq die Zahlenwerte niedriger sein müssen.

 

Bei so dicht beieinander liegenden medizinischen Kriterien sind keine großen Zweifel an den Ergebnissen angebracht. Zumindest ist der Anscheinsbeweis ausreichend erbracht, die Beweislage erleichtert und kein Grund mehr vorhanden, die notwendigen Schutzmaßnahmen immer noch auszusetzen. Diejenigen, die diese Ergebnisse nicht akzeptieren wollen, müssen dies zunächst nachvollziehbar begründen.

Ein Problem bei der Fluglärmbekämpfung ist die (unzulässige) Gleichbehandlung des ungleichen militärischen Fluglärms. Die Unterschiede sind offensichtlich :

ˇ Sehr hohe Pegel, weniger Ereignisse

ˇ Höhere Schallschutzklassen erforderlich, deshalb ist gleiche SchallschutzVO bzw. gleiche Schalldämm-Maße Unsinn

ˇ Extreme Schalleistungspegel auch bei Neuentwicklungen (Eurofighter)

ˇ Nachbrenner

ˇ Erhöhte Flugleistungen; senkrechte Startabschnitte

ˇ Rottenstarts und Rottentiefflüge

ˇ Unerwartete Flugkurse; schockartige Pegelanstiege

ˇ Verschiedene Differenzen zu Prognosewerten

ˇ Wochenendruhe; geringer Nachtverkehr

Entsprechend sind unterschiedliche Lärmbekämpfungsmaßnahmen erforderlich. Ein wesentlicher Gesichtspunkt und Lösungsansatz ist der relativ geringe Nachtflugverkehr.

Zusammenfassung:

ˇ Dringender Handlungsbedarf, auch für die Luftfahrt, um Wachstum zu ermöglichen

ˇ Insbesondere der Nachtschutz muß noch verbessert werden, um Gesundheitsgefährdungen zu verhindern (nicht nur für Gesunde bzw. "Normalmenschen")

ˇ Eine dritte Schutzzone mit Planungsbeschränkungen ist erforderlich, um das Heranbauen zu verhindern

ˇ Finanzierung des Lärmschutzes ist durch Streckung kein Problem

ˇ Lärmabhängige Abgaben und Gebühren sind nur zweckgebunden zu erheben

ˇ Militärischer Fluglärm ist ungleich und entsprechend gesondert zu behandeln

ˇ Weitere zahlreiche Details siehe Novellierungsvorschläge der BVF