Ergänzungsgutachten zur Notwendigkeit der Strartbahnverlängerung haltlos?

Für weite Mittelstreckenziele sei Verlängerung der Startbahn von 2170 m um 400 m zwingend notwendig

Inhalt:

1. Problemdartstellung

2. Rechtliche Grundlage gegen die Verlängerung aus Sicht von Rechtsanwaltes Karsten Sommer aus Berlin (im Auftrag der BI, 16.12.2003)

3. Passagiere/Bewegungszahlen für restriktionsfreie Nonstop-Flüge zu weiten Mittelstreckenzielen unter Zugrundelegung eines Prognosezeitraums bis 2015 und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Flugleistungsuntersuchung von J. Mihlan ( Frau Annette Meyer-Placke, Lienen 2004)


1. Problemdartstellung

Der Eltingmühlenbach fließt ca. 400 m hinter dem bisherigen Startbahnende. Das Verkehrsministeriums beabsichtigt offensichtlich folgendes: Wenn das rechtliche Hindernis des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach überwunden ist, könnte auch gleich die Verlängerung auf 3.600 m genehmigt werden mit der Begründung, dass FFH-Gebiet Eltingmühlenbach sei ja ohnehin schon wegen des Flugverkehrs zu den weiten Mittelstreckenzielen zu zerstören.

Prof. Dr. Peter Wolf ist im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens zur Verlängerung der Start- und Landebahn (S/L-Verlängerung) am FMO auf 3.600 m vom Verkehrsministerium NRW als Planfeststellungsbehörde im Jahr 2002 mit einem Gutachten als Ergänzung zu den im Planfeststellungsverfahren bereits vorliegenden beiden Gutachten von Herrn Dr. Allemeyer, Münster, beauftragt worden.

Es geht dabei um die Ermittlung des Bedarfs für restriktionsfreie Non-Stop-Flüge am FMO zu weiten Mittelstreckenzielen unter Berücksichtigung der zwischenzeitlich vorgelegten Flugleis-tungsuntersuchung von Flugzeugen bei Volllast unter Extrembedingungen von Aviation Consultat Jürgen Mihlan.

Die Untersuchung von Mihlan ist von Dezember 2001/Mai 2002 (im folgenden Mihlan 2002). Das Gutachten von Prof. Dr. Wolf ist von September 2003 (im folgenden Wolf 2003).

Die beiden Gutachten von Allemeyer aus 1996 (aktualisiert in 2001) haben nicht den erforderlichen Bedarf für einen interkontinentalen Flugverkehr am FMO ergeben, und somit auch nicht die Notwendigkeit für eine Startbahnverlängerung auf 3.600 m.

Die BI gegen den Ausbau des FMO e.V. befürchtet, dass das Verkehrsministerium NRW das Gutachten von Prof. Dr. Wolf und die Flugleistungsuntersuchung von Mihlan mit dem Ziel in Auftrag gegeben haben nachzuweisen, dass eine Startbahnverlängerung am FMO zumindest um 400 m wegen der weiten Mittelstreckenziele aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses erforderlich sei. Damit soll offensichtlich in dem zu erwartenden Planfeststellungsbeschluss die Zerstörung des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach als gerechtfertigt dargestellt werden. Der Eltingmühlenbach fließt ca. 400 m hinter dem bisherigen Startbahnende. Das Ziel des Verkehrsministeriums ist offensichtlich folgendes: Wenn erst einmal das rechtliche Hindernis des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach überwunden ist, könnte dann auch gleich die Verlängerung auf 3.600m genehmigt werden mit der Begründung, dass FFH-Gebiet Eltinmühlenbach sei ja ohnehin schon wegen des Flugverkehrs zu den weiten Mittelstreckenzielen zu zerstören.

Dieser Versuch ist nach Auffassung der BI als gescheitert anzusehen. Die BI verweist inso-weit auf ein 11-seitiges Schreiben des Rechtsanwaltes Karsten Sommer, Berlin, (einer der führenden Luftverkehrsrechtsexperten Deutschlands) vom 16.12.2003 an das Verkehrsministerium NRW. Außerdem weist sie auf die Schlussfolgerungen und die kritische Kommentierung von Annette Meyer-Placke, Lienen, in einem 4-seitigen Papier von Januar 2004 hin.

Rechtsanwalt K. Sommer kommt in seinem Schreiben zu dem Ergebnis, dass sich weder aus Wolf 2003 noch aus Mihlan 2002 die Notwendigkeit einer Startbahnverlängerung am FMO ergibt. Selbst wenn bei Vorliegen von Extrembedingungen (hohe Temperaturen von 30 Grad Celsius, hoher Luftdruck, voll ausgelastetes Flugzeug) die weiten Mittelstreckenziele (Kanarische Inseln, Ägypten, Madeira und Agadir) nur unter Inkaufnahme einer Zwischenlandung erreichbar wären, sei es rechtlich nicht zulässig, deswegen durch eine Startbahnverlängerung das FFH-Gebiet Eltingmühlenbach zu beeinträchtigen. Hierfür lägen die rechtlich erforderlichen zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses nicht vor. Da alle genannten extremen Bedingungen gleichzeitig vorliegen müssten, seien derartige Starts (bei den Landungen gibt es ohnehin keine Probleme) am FMO jetzt und auch im Jahr 2015 äußerst seltene Ausnahmefälle. Den Fluggesellschaften und auch den Passagieren sei es für diese im Jahr äußerst selten eintretenden Fälle zuzumuten, z.B. in Faro (Portugal) oder anderswo für einen Tankstop zwischen zu landen.

Annette Meyer-Placke kommt zum Ergebnis, dass die von Prof. Dr. Wolf angedeutete vage Möglichkeit, dass im Touristikverkehr der weiten Mittelstrecke anstelle der bisher am FMO eingesetzten B737/800 (mit 170 Sitzplätzen) im Jahr 2015 eventuell auch größere Flugzeuge wie die B757 (mit 220 Sitzplätzen) oder der A321 (mit 210 Sitzplätzen) eingesetzt und dadurch ca. 100 Starts (von insgesamt 1450) eingespart werden könnten, schon aus wirtschaftlichen Überlegungen der Fluggesellschaften als wenig wahrscheinlich anzusehen ist.

Die Einsparung von 100 Starts bzw. 200 Flugbewegungen durch größere Fluggeräte ergäben lediglich bei 35.441 gewerblichen Flugbewegungen im Jahr 2002 0,6 v.H. ohne ökologische Relevanz.


2. Rechtliche Grundlage gegen die Verlängerung aus Sicht von Rechtsanwaltes Karsten Sommer aus Berlin (im Auftrag der BI)

Schreiben des Rechtsanwaltes Karsten Sommer aus Berlin vom 16.12.2003 an das Ministerium für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen

Luftverkehrsbehörde, Düsseldorf
Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der Start- und Landebahn am Flughafen Münster/Osnabrück

Hier: ergänzende Einwendung

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

namens und im Auftrag der Ihnen namentlich bekannten von mir vertretenen Einwenderinnen und Einwender darf ich nach Erhalt und Durchsicht der beiden Stellungnahmen

"Ausbau des Flughafens Münster-Osnabrück Projekt Nr. B 003000 Flugleistungsberechnungen", Jürgen Mihlan, Aviation Consultant, August 2002 und

"Flughafen Münster/Osnabrück &endash; Ergänzende Ermittlung des Bedarfs (Passagier-/Bewegungszahlen) für restriktionsfreie Nonstop-Flüge zu weiten Mittelstreckenzielen unter Zugrundelegung eines Prognosezeitraums bis 2015 und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Flugleistungsuntersuchung von J. Mihlan (Dezember 2001/Mai 2002)", Airport Research Center GmbH, September 2003-12-16

ergänzend im Planfeststellungsverfahren Stellung nehmen.

1. Die Verwertbarkeit der Stellungnahme des Herrn Mihlan muss geklärt werden. Die Stellungnahme lässt weder ihren Auftraggeber, noch nähere Angaben zum Auftragnehmer erkennen. Der Auftragnehmer führt weder Adresse noch Qualifikation, noch irgendwelche sonstigen Angaben an, die den Schluss zulassen, dass hier eine in einem förmlichen Verwaltungsverfahren verwertbare Stellungnahme vorliegt.

2. Geht man von einer Verwertbarkeit beider Stellungnahmen im Planfeststellungsverfahren aus, stellt sich die Frage, wie deren Inhalte im Hinblick auf das zur Planfeststellung beantragte Vorhaben zu bewerten sind. Auffällig an beiden Stellungnahmen ist, dass sie von sehr pauschalen und im Hinblick auf das beantragte Vorhaben nicht gewichteten Annahmen ausgehen. Die Stellungnahmen können daher allenfalls pauschale Grundlagen einer Abwägung sein. Von den drei für die fachplanerische Abwägung erforderlichen Schritten der Ermittlung, Gewichtung und Bewertung der abwägungserheblichen Belange leisten sie keinen vollständig.

Dabei ist im vorliegenden Falle von besonderem Gewicht, dass ein FFH-Gebiet betroffen ist. Das zur Planfeststellung beantragte Vorhaben kann zu erheblichen Beeinträchtigungen des betroffenen FFH-Gebiets Eltingmühlenbach in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen. Angesichts der insoweit eindeutigen fachlichen Feststellungen dürfte dies für das Planfeststellungsverfahren unstreitig sein.

Das Vorhaben ist damit grundsätzlich nach § 34 Abs.2 BNatSchG unzulässig. Es kann nach Abs.3 der Vorschrift nur (ausnahmsweise) zugelassen werden, soweit es 1. aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist und 2. zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind. Befinden sich in dem vom Projekt betroffenen Gebiet prioritäre Arten oder prioritäre Biotope, können als zwingende Gründe des öffentlichen Interesses nur solche im Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit oder den maßgeblich günstigen Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt geltend gemacht werden.

3. In dem von dem Projekt betroffenen Gebiet befindet sich ein prioritäres Biotop, welches sogar unmittelbar durch die Maßnahme in Anspruch genommen, teilweise vernichtet, würde. Insoweit wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf unseren bisherigen Vortrag im Verfahren Bezug genommen.

Zwingende Gründe des öffentlichen Interesses im Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit oder den maßgeblich günstigen Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt können im vorliegenden Fall auch nach den neueren Stellungnahmen nicht geltend gemacht werden.

Das Vorhaben ist daher nicht zulassungsfähig.

4. Geht man davon aus, dass &endash; entgegen der hier vertretenen Auffassung &endash; prioritäre Biotope sich nicht im betroffenen Gebiet befinden, so ist weiter für die Zulassungsfähigkeit eines das FFH-Gebiet möglicherweise beeinträchtigenden Projekts das Vorliegen von Gründen erforderlich, die "zwingend" sind, sowie ein Überwiegen der öffentlichen Interessen, die für das Projekt sprechen.

5. Ein Überwiegen der öffentlichen Interessen setzt voraus, dass eine vollständige Sachverhaltsermittlung hinsichtlich einerseits der möglichen erheblichen Beeinträchtigungen, andererseits der für das Vorhaben streitenden öffentlichen Interessen erforderlich.

Hinsichtlich der möglichen erheblichen Beeinträchtigung hatten wir bereits in der Vergangenheit das Fehlen von Untersuchungen der Fledermausfauna gerügt, obgleich Feldermausvorkommen im betroffenen Abschnitt des Eltingmühlenbachs bekannt sind und die Fledermäuse zu den nach BnatSchG, BartSchV und FFH-RL besonders geschützten Arten gehören.

Da bis zum Sommer 2003 keine ergänzenden Untersuchungen angestellt wurden, haben sachverständige Mitglieder der AG Fledertierschutz des NABU Münster im September 2003 aufwendige Untersuchungen zum Fledermausvorkommen am Eltingmühlenbach angestellt. Festgestellt werden konnte das Vorkommen der Zwergfledermaus, des Großen Abendsegler, der Wasserfledermaus und nicht näher bestimmbarer Vertreter der Gattung Myotis. Den Gang der Untersuchungen, die Ergebnisse und deren Diskussion unter fachlichen Gesichtspunkten entnehmen Sie bitte der in

 

- Anlage 1 &endash;

diesem Schriftsatz beigefügten schriftlichen Auswertung, ebenso wie die fachliche Qualifikation der Verfasser. Weitere Untersuchungen der Fledermausfauna im Gebiet werden für dringend erforderlich erachtet, um das Vorkommen der noch nicht abschliessend bestimmten Arten genauer zu bestimmen und daraus die mögliche Eingriffsschwere und mögliche Kompensationsmaßnahmen bei Realisierung des Vorhabens ableiten zu können.

6. Hinsichtlich der für das Vorhaben sprechenden Belange ist eine den fachplanerischen Anforderungen, insbesondere aber den Anforderungen aus § 34 BNatSchG genügende Ermittlung, Gewichtung und Bewertung durch die Stellungnahmen nicht erfolgt. Eine sorgfältige Durchsicht führt vielmehr zu dem Ergebnis, dass die Stellungnahmen weder "zwingende" öffentliche Interessen noch deren Überwiegen gegenüber den entgegenstehenden Belangen &endash; neben den naturschutzfachlichen insbesondere auch den Fluglärmbelangen &endash; aufzeigen können.

Nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 27.1.2000 (Ortsumfahrung Hildesheim &endash; BVerwG 4 C 2/99 -) erfordert die Feststellung "zwingender" Gründe öffentlichen Interesses und deren Überwiegen eine detaillierte bilanzierende Betrachtung:

Das bedingt für den Einzelfall letztlich eine bewertende Betrachtung. Diese setzt voraus, daß die Gegebenheiten des Einzelfalles näher ermittelt werden, so daß eine Bewertung der wechselseitigen Belange überhaupt möglich wird. Eine nur pauschale Betrachtungsweise genügt nicht.

Ob "zwingende" Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses gegeben sind, ist allerdings nicht in dem Sinne zu verstehen, daß dies das Vorliegen von Sachzwängen erfordert, denen niemand ausweichen kann. Art. 6 Abs. 4 UAbs. 1 und 2 FFH-RL meint mit der gewählten Ausdrucksweise ein durch Vernunft und Verantwortungsbewußtsein geleitetes staatliches Handeln. Das verlangt für Art. 6 Abs. 4 UAbs. 2 FFH-RL jedenfalls, daß der Schutz von Fauna und Flora nur mit Maßnahmen durchbrochen werden darf, deren Zweck gerade die Verwirklichung des bezeichneten Schutzgutes ist.

Eine danach gebotene detaillierte und bilanzierende Betrachtung der Stellungnahmen führt zu dem Ergebnis, dass diese keineswegs "zwingend" im Rechtssinne sind und schon gar nicht die entgegenstehenden Belange zu überwinden geeignet. Insgesamt ist es danach in diesem Verfahren nicht gelungen, die Zulassungsfähigkeit des Vorhabens darzutun.

 

Im einzelnen:

Rechtlicher Ausgangspunkt ist, dass für die Startbahnverlängerung nicht nur ein irgendwie gearteter Bedarf bestehen darf. Bei einem FFH-Gebiet ist eine erhebliche Beeinträchtigung bzw. Zerstörung nur dann rechtlich erlaubt, wenn dafür zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses vorhanden sind.

Die FMO-GmbH hat versucht, diese Gründe mit folgenden Gutachten von Dr. Werner Allemeyer aufzuzeigen:

Verkehrswirtschaftliche und verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den Flughafen Münster/Osnabrück FMO und regionalpolitische Implifikationen, September 1996

Teil I, Prognose des Passagieraufkommens am FMO zum Jahre 2010

Teil II, Luftfrachtverkehr

Teil III, Regionalwirtschaftliche Implifikationen des FMO-Ausbauvorhabens

Kurzfassung hierzu aus März 1997

(im folgenden Allemeyer 1996)

 

Zum Teil I haben Annette Meyer-Placke et al. für die Interessengemeinschaft zum Schutz vor Fluglärm und anderen Emissionen Lienen e.V. im März 2000 eine "Kritische Analyse" geschrieben (im folgenden zitiert als Meyer-Placke et al. 2000), die ich diesem Schriftsatz zur Vervollständigung in

 

- Anlage 2 &endash;

 

beifüge.

Zu dem o.a. Gutachten Allemeyer 1996 hat Dr. W. Allemeyer im Dezember 2001 eine Aktualisierung vorgenommen (im folgenden zitiert als Allemeyer 2001).

Zu dieser Aktualisierung hat Annette Meyer-Placke von der Interessengemeinschaft zum Schutz vor Fluglärm und anderen Emissionen Lienen e.V. im Mai 2002 eine "Kritische Kommentierung" verfasst (im folgenden zitiert als Meyer-Placke 2002), die ich diesem Schriftsatz zur Vervollständigung in

 

- Anlage 3 &endash;

beifüge.

Annette Meyer-Placke ist zutreffend zum Ergebnis gekommen, dass der FMO als Interkontflughafen als chancenlos zu betrachten ist.

In dieser Einschätzung wird sie bestätigt durch die Aussagen von Dr. Peter Wolf, Professor für Flughafenwesen an der Technischen Hochschule Aachen, und Dieter Wilken, Abteilungsleiter Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), vgl. dazu der Zeitungsbericht in den Westfälischen Nachrichten(WN) vom 07.07.2001.

 

- Anlage 4 -

Übersee-Linien gibt es in Deutschland fast nur von Frankfurt, München und Düsseldorf. Selbst Berliner können nicht interkontinental fliegen, vgl. Zeitungsbericht in den Westfälischen Nachrichten vom 20.11.1999.

 

- Anlage 5 -

Dies ist offenbar auch im Zulassungsverfahren erkannt worden. Es wurde deshalb untersucht, ob sich der erforderliche Bedarf für eine Startbahnverlängerung aufgrund der am FMO durchgeführten weiten Mittelstreckenflüge ergibt. Hintergrund dürfte sein, dass man damit versuchen will, die Notwendigkeit der Startbahnverlängerung über den Eltingmühlenbach hinaus aufzuzeigen. Der Eltingmühlenbach befindet sich 400m hinter dem jetzigen Ende der 2.170 m langen Startbahn.

Wenn sich z.B. aufzeigen ließe, dass man eine Startbahnverlängerung um 400 m aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses benötige, könnte in dem zu erwartenden Planfeststellungsbeschluss die Zerstörung des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach als gerechtfertigt dargestellt werden. Wenn erst einmal das rechtliche Hindernis des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach überwunden ist, könnte dann auch gleich die Verlängerung auf 3.600 m genehmigt werden mit der Begründung, dass FFH-Gebiet Eltinmühlenbach sei ja ohnehin wegen des Flugverkehrs zu den weiten Mittelstreckenzielen zu zerstören.

Das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr NRW hat mit Schreiben vom 08.08.2002 Prof. Dr.-Ing. Peter Wolf bzw. das von diesem vertretene Airport Research Center in Aachen mit der Erstellung einer Prognose des weiten Mittelstreckenverkehrs am Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) für das Jahr 2015 beauftragt.

Prof. Wolf hat unter dem 08.09.2003 ein Gutachten mit der Überschrift erstellt: "Flughafen Münster/Osnabrück &endash; Ergänzende Ermittlung des Bedarfs (Passagier-/Bewegungszahlen) für restriktionsfreie Nonstop-Flüge zu weiten Mittelstreckenzielen unter Zugrundelegung eines Prognosezeitraums bis2015 und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Flugleistungsuntersuchung von J. Mihlan" (Dezember2001/Mai 2002), im folgenden zitiert als Wolf 2003.

Jürgen Mihlan, Aviation Consultant, hat im August 2002 Flugleistungsberechnungen Projekt Nr. B 003000 zum Ausbau des Flughafens Münster-Osnabrück erstellt (im folgenden zitiert als Mihlan 2002). Wer ihn hierzu beauftragt hat, wird von ihm nicht angegeben und ist auch sonst nicht ersichtlich.

Nach Erstellung des Gutachtens Wolf 2003 und der ersten Presseveröffentlichung hierzu ist Prof. Wolf von einem Journalisten der Westfälischen Nachrichten dazu befragt worden, ob sich aus seinem Gutachten die Notwendigkeit ergebe, dass am FMO die Startbahn verlängert werden müsse. Prof. Wolf antwortete, dass er diese Frage nicht beantworten könne. Dies sei auch nicht seine Aufgabe als Gutachter gewesen. Das sei Angelegenheit der zuständigen Luftverkehrsbehörde. Seine Aufgabe sei es nur gewesen, eine Prognose des weiten Mittelstreckenverkehrs am FMO für das Jahr 2015 zu erstellen.

 

- Zeitungsbericht in Anlage 6 -

Diese Feststellung ist sehr wichtig, weil man beim unkritischen Lesen des Gutachtens Wolf 2003 den Eindruck gewinnen könnte, als wenn Prof. Wolf die Aufgabe gehabt habe festzustellen, ob und mit welchen Flugzeugen am FMO ein Nonstop- Flugverkehr zu den weiten Mittelstreckenzielen im Jahr 2015 restriktionsfrei mit der vorhanden Startbahnlänge von 2170 m abgewickelt werden kann.

Hintergrund für die im vorherigen Absatz aufgeworfene Frage ist die Behauptung der FMO-GmbH, dass mit der vorhandenen Startbahnlänge von 2.170 m am FMO kein restriktionsfreier Nonstop-Flugverkehr zu den weiten Mittelstreckenzielen durchgeführt werden könne. Die FMO-GmbH sieht deshalb Restriktionen für einen derartigen Flugverkehr, weil es auch in der Vergangenheit schon vorgekommen sei, dass bei extremen Witterungslagen die Flugzeuge zu weiten Mittelstreckenzielen (z.B. Kanarische Inseln) bei vollem Startgewicht nicht am FMO nonstop zu diesen Zielen hätten starten können. Dafür sei die Startbahn zu kurz gewesen. Deshalb habe man z.B. in Faro zu Tankzwecken zwischenlanden müssen. Wie häufig dieser Fall in der Vergangenheit überhaupt und in welchen einzelnen Jahren wie häufig dieser Fall jeweils aufgetreten ist, ist bisher von der FMO-GmbH nicht aufgezeigt worden. Es dürfte sich um seltene Ausnahmefälle handeln. Denn ansonsten hätte man von Seiten der FMO-GmbH die Anzahl schon längst genannt.

Dass es sich dabei um seltene Ausnahmefälle handelt, ergibt sich letztlich aus einer Verbindung der Ergebnisse in Wolf 2003 und Mihlan 2002.

Wenn man das Ergebnis, zu dem J. Mihlan in seinen Flugleistungsberechnungen gelangt ist, isoliert sieht, könnte man meinen, dass am FMO ein dringender Bedarf besteht, die Startbahn zu verlängern, um die weiten Mittelstreckenziele zu erreichen. Das Gegenteil ist jedoch der Fall.

J. Mihlan kommt in seinem 10seitigen Papier unter Punkt VI. zu folgendem zusammenfassenden Ergebnis:

"Die Berechnungen auf den Seiten 4 und 5 zeigen, dass die vorhandenen Startbahnlängen (2.170 m TORA) nur für drei der untersuchten 10 Flugzeugmuster ausreichen, um diese Flugzeuge unter den in Abschnitt II spezifizierten Vorgaben zu betreiben. Wohl bemerkt, die Ergebnisse auf den Seiten 4 und 5 berücksichtigen keine eventuelle kontaminierte Bahn!

Alle noch größeren Flugzeuge (z.B. A 330, A340, MD 11, B 747 usw.) würden alle eine weit längere Start/Landebahnstrecke benötigen.

Es ist festzuhalten, dass selbst ein relativ kleines Flugzeug wie die EMB 145 &endash; mit 48 Plätzen &endash; derzeit nicht in der Lage ist, ohne Beschränkungen (nach den Parametern des Abschnitts II) zu operieren." (Zitatende)

Zu den gerade von J. Milhan aufgeführten größeren Flugzeugen (A 330 u.a.) ist bereits jetzt zu sagen, dass diese für die hier zu klärende Frage nicht von Bedeutung sind, weil derart große Flugzeuge ausschließlich im Langstrecken- und gerade nicht im Mittelstreckenverkehr, um den es hier geht, eingesetzt werden.

J. Mihlan hat folgende Flugzeugmuster zum Gegenstand seiner Berechnung gemacht:

 

Airbus A 319, A 320-212, A 321-200,

Boing B737-600, B 737-700, B 737-800, B757-320, B 767-300ER,

Boing/MD MD 83,

Embraer EMB 145.

Er kommt zu dem Ergebnis, dass bei allen genannten Flugzeugmustern die zur Zeit vorhandene Startbahnlänge von 2.170 sowohl bei trockener Bahn wie auch bei nasser Bahn für Landungen der von den weiten Mittelstreckenzielen zurückkommenden Flugzeuge ausreichend ist, Mihlan 2002, S. 5.

Bei den Starts zu weiten Mittelstreckenzielen der meisten von ihm aufgeführten Flugzeugmustern sieht er allerdings bei den von ihm unter II. seiner Berechnungen aufgeführten Extrembedingungen Schwierigkeiten wegen der Startbahnlänge. Er geht bei diesen Bedingungen von 30 Grad Celsius, einer Druckhöhe 159 ft, einem trockenen Bahnzustand und von einem maximalen Abfluggewicht aus. Er stellt fest, dass dann bei folgenden Flugzeugmustern die vorhandene Startbahnlänge nicht ausreicht, vgl. S. 4:

Typ Durchschnittliche Bestuhlung MTOM (to) Erforderliche (typisch) Startbahnlänge

A 320-212 150 &endash; 180 (174) 77,00 2323

A 321-200 185 &endash; 220 (210) 89,00 2590

B 737-800 160 &endash; 189 (170) 79,01 2470

B 757-230 201 &endash; 224 (220) 115,66 2895

B 767-300ER 210 &endash; 276 (269) 186,88 3100

MD 83 140 &endash; 170 (167) 72,57 2730

EMB 145LR 46 &endash; 50 (48) 22,00 2410

 

 

Allerdings sind diese Zahlen für die zu klärende Frage, ob eine Verlängerung der Startbahn am FMO über 2170 m hinaus bei den Starts zu den langen Mittelstreckenzielen erforderlich ist, nur von geringer Bedeutung. Er meint, seine Auswahl der Flugzeugmuster sei gerechtfertigt, weil fast alle der o.a. Muster am FMO operieren würden, und zwar mit teilweise starken Beschränkungen des erlaubten Startgewichts.

Entscheidend ist aber nicht, welche Flugzeugmuster theoretisch am FMO fliegen können und welche eventuell irgendwann einmal geflogen sind. Entscheidend ist, welche der o.a. Flugzeugmuster am FMO jetzt und voraussichtlich im Jahr 2015 tatsächlich bei den weiten Mittelstreckenzielen zum Einsatz kommen.

Hier hilft das Gutachten Wolf 2003 weiter.

Wolf hat zum einen den Bedarf für Linienverkehr zu weiten Mittelstreckenzielen (Athen, Helsinki, Madrid, Barcelona, Rom und Stockholm) mit 50-Sitzer-Jets untersucht. Ergebnis: Der Schwellenwert der Nachfrage, ab dem solche direkten Linienflüge realisierbar wären, wird nicht erreicht. Dies bedeutet zugleich, dass das o.a. Flugzeugmuster EMB 145LR mit 48 Sitzplätzen nicht weiter in die Prüfung einbezogen werden darf.

Zum anderen hat Wolf den Bedarf für Touristikflügen zu weiten Mittelstreckenzielen untersucht. Es handelt sich dabei um die Kanarischen Inseln mit Entfernungen von ca. 3.500 &endash; 3.750 km, Agadir (ca. 3.000 km), Funchal auf Madeira (ca. 3.250 km) und Ägypten (Luxor, Sharm el Sheik mit ca. 3.750 km, Hurghada mit ca. 3.850 km). Wolf nimmt in diesem Bereich bis zum Jahr 2015 entsprechend dem von ihm ermittelten allgemeinen Luftverkehrswachstum im Passagierverkehr ein starkes Wachstum von jährlich 4,0 bis 4,5 Prozent an. Ob dies als realistisch oder als zu hoch angesehen werden muss, soll hier dahingestellt bleiben. Angesichts der zu erwartenden Wirtschaftsentwicklung dürfte aber wohl von einem deutlich geringeren Wachstum auszugehen sein.

Für das Jahr 2001 legt er beim Nonstop-Flugverkehr 187.162 Passagieren zugrunde (wobei wie immer jeweils der Passagier wegen Hin- und Rückflug doppelt gezählt wird, also 93.581 Reisende). Diese wurden mit 1.260 Nonstop-Flugbewegungen (das entspricht 630 Starts) zu den vier Zielgebieten Ägypten(33 Starts), Agadir (14 Starts), Kanaren (581Starts) und Funchal (2 Starts) transportiert. Bei den Hauptzielen waren die Flugzeuge dabei nach seinen Angaben im Durchschnitt mit 150 Reisenden (Kanaren) bzw. 155 Reisenden (Ägypten) besetzt.

Für das Jahr 2015 legt er beim Nonstop-Flugverkehr 451.841 Passagiere (= 225.920 Reisende) zugrunde. Diese werden mit 2.900 Nonstop-Flugbewegungen (das entspricht 1450 Starts) zu den vier Zielgebieten Ägypten (150 Starts), Agadir (25 Starts), Kanaren (1.250 Starts) und Funchal (25 Starts) transportiert. Bei den Hauptzielen sind die Flugzeuge dabei nach seinen Angaben mit durchschnittlich mit 155 Reisenden (Kanaren) bzw. 163 (Ägypten) besetzt. Die Einzelheiten ergeben sich aus Wolf 2003 S. 43, Tabelle3.4.5-2.

Es liegt auf der Hand, dass die Fluggesellschaften diejenigen Flugzeugmuster einsetzen, die für diese durchschnittliche Reisendenzahl von 150 &endash; 163 pro Flugzeug passend sind. Am FMO fliegen zur Zeit nur die Fluggesellschaften Air Berlin und Hapag Lloyd die oben genannten weiten Mittelstreckenziele an. Sie setzen dabei beide die B 737-800 (= B 738) ein (typische Bestuhlung mit 170 Plätzen, vgl oben). Air Berlin und Hapag Lloyd setzen nur dieses Flugzeugmuster auch an anderen NRW-Flughäfen wie Düsseldorf, Köln, Dortmund und Paderborn ein.

Die Fluggesellschaften LTU und Condor, die neben Air Berlin und Hapag Lloyd von den o.a. Flughäfen in NRW zu den genannten Mittelstreckenzielen fliegen, setzen an den anderen NRW-Flughäfen außerdem das mit der B 738 vergleichbare Flugzeugmuster Airbus A 320 ein (typische Bestuhlung mit 174 Plätzen).

Nur in Düsseldorf und Köln setzen Condor und LTU außerdem vereinzelt zusätzlich größere Flugzeugmuster wie die B 757 (220 Sitzplätze) und A 321 (210 Sitzplätze) ein.

Diese Angaben lassen sich leicht aus den Flugplänen der genannten NRW-Flughäfen entnehmen. Sie werden auch von Wolf seinem Gutachten zugrunde gelegt. Er weist auf S. 43 seines Gutachtens darauf hin, dass keine durchgreifende Vergrößerung der eingesetzten Flugzeuge im Jahr 2015 zugrunde zu legen ist. Er meint ergänzend, dass nach den von ihm gewonnenen Ergebnissen allenfalls zu den Kanaren der Einsatz größerer Flugzeuge sinnvoll sein könne. Er hat dabei die B 757 (typische Bestuhlung mit 220 Plätzen) und den A 321 im Auge (typische Bestuhlung mit 210 Plätzen). Hierauf könnten dann im Jahr 2015 etwa 100 der insgesamt von ihm prognostizierten 1.450 jährlichen Starts zu den weiten Mittelstreckenzielen entfallen.

Die bei den Flugleistungsberechnungen von Mihlan zu beantwortende Frage lautet im Kern: Reicht die am FMO vorhandene Bahnlänge von 2.170 m aus, um mit den am FMO jetzt und im Jahr 2015 voraussichtlich zum Einsatz kommenden Flugzeugmustern die weiten Mittelstreckziele restriktionsfrei, d.h. mit höchstmöglichem Startgewicht, nonstop anfliegen zu können?

Da nach den obigen Feststellungen am FMO praktisch nur das Flugzeugmuster B 738 (= B 737-800) zum Einsatz kommt, hätte es ausgereicht, wenn Mihlan sich bei seinen Berechnungen auf dieses Flugzeugmuster bzw. auf das vergleichbare Flugzeugmuster A 320 konzentriert hätte. Allenfalls hätte er noch die nach dem Gutachten von Wolf eventuell im Jahr 2015 zusätzlich zum Einsatz kommenden Flugzeugmuster B 757 und A 321 mit in seine Berechnungen einbeziehen können. Soweit Mihlan in der Zusammenfassung auf S. 5 meint, dass die vorhandenen Startbahnlänge von 2.170 m nur für drei der untersuchten 10 Flugzeugmuster ausreicht, ist diese Feststellung angesichts der zur Zeit konkret am FMO zu den Touristen-Mittelstreckenzielen eingesetzten Flugzeugmuster nur von einem sehr geringen Aussagewert.

Probleme sieht Mihlan nicht bei den Landungen sondern bei den Starts zu den weiten Mittelstreckenzielen, und zwar bei extremen Witterungsbedingungen. Problematisch sei, wenn bei hohen Temperaturen von 30 Grad Celsius und hoher Luftdruckhöhe mit maximalen Startgewicht gestartet werden müsse. Deshalb legt er diese Bedingungen auf S. 2 zugrunde.

Auf S. 9 unter V. 4 begründet er diese Annahmen damit, dass im Jahr 2001 insgesamt an 22 Tagen Temperaturen über 27 Grad Celsius gemessen worden seien (vgl. S. 6). Zu berücksichtigen sei auch, dass die Bahn im Jahr 2001 mindestens an 107 Tagen nass gewesen sei ( vgl. S. 8), d.h. dass dann &endash; zumindest zeitweise &endash; der Wert von 2 mm Wasser (dies sei nach seiner Meinung eine nasse Startbahn) überschritten worden sei. Diese beiden Faktoren würden die Temperaturvorgabe von 30 Grad Celsius auf S. 2 rechtfertigen.

Es fragt sich allerdings, ob eine derartige Annahme zutreffend sein kann. Sie wäre es allenfalls dann, wenn bei Temperaturen von über 27 Grad Celsius gleichzeitig häufig eine nasse Bahn vorhanden ist, und dies die Flugzeuge beim Start behindert. Da Mihlan dies aber nicht weiter begründet, zeigt dies ebenfalls, dass Mihlan auch in diesem Bereich von falschen spekulativen Voraussetzungen ausgeht.

Wenn man im folgenden einmal diese Annahme als zutreffend unterstellt, dann könnten diese Bedingungen aber allenfalls an den 22 Tagen im Jahr auftreten, an denen die Temperaturen &endash; wie von ihm für das Jahr 2001 angegeben - 27 Grad Celsius überschritten haben. Diese Bedingungen könnten auch nur tagsüber (von 12 bis 18 Uhr) eintreffen, weil nur dann diese Höchsttemperaturen auftreten können. Da derartige Temperaturen laut Mihlan 2002 auf S. 7 nur in den Ferienmonaten Juni, Juli und August auftreten, ist zu klären, wie viele Flugzeuge tagsüber zwischen 12 und 18 Uhr in den genannten 90 Tagen dieser drei Monate überhaupt am FMO im Jahr 2010 gestartet sind. Nur dadurch bekommt man einen Anhaltspunkt, um wie viel Starts es überhaupt geht.

Im Jahr 2001 sind in der Tageszeit von 12 bis 18 Uhr laut Sommerflugplan am FMO zu den genannten weiten Mittelstreckenzielen im Sommer 9 Flugzeuge pro Woche gestartet. Dies bedeutet, dass im Jahr 2001 wöchentlich nur 9 Flugzeuge von den von Mihlan zugrunde gelegten extremen Witterungsbedingen betroffen sein konnten. Bei insgesamt 13 Wochen in den wärmeren drei Monaten Juni, Juli und August sind das allenfalls 117 (=9 x13) startende Flugzeuge. Die Wahrscheinlichkeit des Betroffenseins liegt aber in den genannten drei Monaten nur bei 22 Tagen im Verhältnis zu 90 Tagen, also bei 28,6 (= 117 x 22 : 90) startenden Flugzeugen in den drei Monaten.

Wenn man weiter berücksichtigt, dass etwa die Hälfte der startenden Flugzeuge nicht voll ausgelastet sein dürfte, und somit nicht das Höchstabfluggewicht erforderlich ist, könnten von den von Mihlan unterstellten Extrembedingungen in den drei genannten Monaten des Jahres 2001 allenfalls ca. 13 (=28,6 : 2) startende Flugzeuge theoretisch betroffen gewesen sein. Dies wäre theoretisch im Jahr 2001 in den 13 Wochen ein Flugzeug pro Woche gewesen.

 

Da die Wahrscheinlichkeit des gleichzeitigen Eintritts von mehreren Bedingungen mit der Zunahme der Anzahl der Bedingungen mathematisch immer geringer wird, bleibt in der Wirklichkeit nur ein verschwindend geringer Rest über, bei dem genau zu jenem Zeitpunkt des Abfluges in Richtung weite Mittelstreckenziele alle Extrembedingungen gleichzeitig vorliegen, nämlich hohe Temperatur, große Nässe auf der Startbahn und ein wegen Höchstpassagierzahl erforderliches Höchstabfluggewicht beim startenden Flugzeug, wobei das gerade zu diesem Zeitpunkt eingesetzte Flugzeugmuster so sein muss, dass es beim Höchstabfluggewicht nicht mit der vorhandenen Startbahnlänge von 2.170 m auskommt.

Konkret kommt Mihlan auf S. 4 bei dem Flugzeugmuster, bei dem es am FMO zur Zeit ausschließlich geht, zum Ergebnis, dass bei dem zum Einsatz kommenden Flugzeugmuster B 737-800 (= B 738) bei den von ihm unterstellten Extrem-Bedingungen eine Startbahnlänge von 2.470 m erforderlich sei. Er schränkt allerdings auf S. 3 zugleich ein, dass es bei unterschiedlichen Versionen der Triebwerke oder bei den verschiedenen Gewichtsversionen plus/minus Abweichungen geben könne.

Dies bedeutet konkret am FMO, dass eine B 738, die ein starkes Triebwerk hat, eventuell auch bei dem tatsächlichen gleichzeitigen Eintreffen aller Extrembedingungen ohne weiteres auf der vorhandenen Startbahn von 2.170 m Länge zu den weiten Mittelstreckenzielen starten kann.

Wenn man die B 757 bzw. das vergleichbare Flugzeug A 321-200, auf die laut Wolf im Jahr 2015 eventuell 100 Starts entfallen könnten, mit in die Überlegungen einbezieht, dann bräuchte die B 757 nach Mihlan bei den von ihm zugrunde gelegten Extrem-Bedingungen eine Startbahnlänge von 2.895 m, der Airbus A 321-200 eine Startbahnlänge von 2.590 m.

Diese beiden Flugzeugmuster müssen jedoch angesichts der anderen zur Verfügung stehenden Flugzeugmustern von den Fluggesellschaften nicht unbedingt am FMO eingesetzt werden. Insoweit kann es ohne weiteres bei dem ausschließlichen Einsatz der bisher eingesetzten Flugzeugmuster bleiben, ohne dass darunter die Rentabilität der Flüge leiden müsste. Falls aber Fluggesellschaften dennoch im Jahr 2015 die B 757 oder den A 321-200 am FMO einsetzen wollen, können sie dies ohne Probleme zu einer Zeit tun, zu der diese Extrembedingungen nicht zu erwarten sind. Im übrigen würden auf diese beiden Flugzeugmuster nach Angaben von Wolf (S. 43) im Jahr 2015 allenfalls 100 Starts entfallen. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass im Jahr 2015 insgesamt 1.450 Starts in Richtung der weiten Mittelstreckenziele erfolgen sollen, entfallen auf diese beiden Flugzeugmuster somit ohnehin nur ca. 7 v.H. der Starts zu diesen Zielen. Insoweit ergibt sich hieraus ebenfalls nicht die Notwendigkeit einer Startbahnverlängerung.

Unter Berücksichtigung der o.a. Tatsache, dass nach den Wahrscheinlichkeitsregeln die Wahrscheinlichkeit äußerst gering ist, dass alle Extrem-Bedingungen, die Mihlan seinen Berechnungen zugrunde gelegt hat, gleichzeitig eintreten, wäre es Aufgabe der FMO-GmbH, im einzelnen dazulegen und nachzuweisen, wie häufig der oben angegebene Extremfall in den letzten 10 Jahren überhaupt und wie häufig er jeweils pro Jahr aufgetreten ist. Dies dürfte im Jahr 2001 nicht die Zahl von 10 übertroffen haben. Es sei nur am Rande erwähnt, dass die meisten Flüge zu den weiten Mittelstreckenziele im Winter stattfinden.

Selbst wenn im Jahr 2015 mit unter 20 Starts die doppelte Zahl von Starts vorliegen würde, die unter den von Mihlan angenommenen Extrembedingungen stattfinden müssten, wäre es rechtlich nicht zulässig, dass FFH-Gebiet Eltingmühlenbach erheblich zu beeinträchtigen bzw. zu zerstören. Hierfür liegen die zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses nicht vor. Den Fluggesellschaften und auch den Passagieren wäre es für die wenigen Male im Jahr zuzumuten, z.B. in Faro (Portugal) oder anderswo für einen Tankstop zwischenzulanden.

 

7. darüber hinaus wäre die Frage der Frage der zumutbaren Alternativen erneut und in neuer Form aufgeworfen, sollte ein Planfeststellungsbeschluss auf die Stellungnahmen Mihlan und Wolf gestützt werden. Eine Bahnverlängerung auf 3.600 m ist in jedem Falle nicht erforderlich. Welche Länge die Bahn haben müsste, um dem regelmässigen Verkehrsbedürfnis zu entsprechen, ist bisher nicht dargelegt. Einiges spricht dafür, dass die Bahn bereits jetzt auch dem künftigen regelmässigen Verkehrsbedürfnis genügt und sich nur in vereinzelten Ausnahmesituationen Erschwernisse/Einschränkungen ergeben, die aber durch eine Zwischenlandung zum Auftanken in jedem Falle behoben werden können. Eine solche Zwischenlandung gehört ebenso zu den zumutbaren Alternativen, wie die geringfügige Verlängerung unter Verschonung des FFH-Gebiets Eltingmühlenbach in eine oder auch beide Richtungen.

In jedem Falle ist die Frage der zumutbaren Alternativen mit den nun vorliegenden Stellungnahmen neu aufgeworfen und muss einer erneuten Betrachtung unter den neuen Bedingungen unterzogen werden.


Flughafen Münster/Osnabrück - Ergänzende Ermittlung des Bedarfs

(Passagiere/Bewegungszahlen) für restriktionsfreie Nonstop-Flüge zu weiten Mittelstreckenzielen unter Zugrundelegung eines Prognosezeitraums bis 2015 und unter Be-rücksichtigung der Ergebnisse der Flugleistungsuntersuchung von J. Mihlan

(Dezember 2001/Mai 2002).

Prof. Dr. Peter Wolf, Airport Research Center GmbH, Aachen , September 2003

Schlussfolgerungen und kritische Kommentierung von Annette Meyer-Placke, Lienen, Januar 2004

0. Zusammenfassung

Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zur Verlängerung der Start- und Landebahn am Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) legte Prof. Dr. W. Allemeyer 1996 ein Gutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Ausbauvorhabens vor . Dieses wurde von Allemeyer im Jahr 2001 ergänzt und aktualisiert.

Zusätzlich beauftragte das Verkehrsministerium NRW als Planfeststellungsbehörde im Jahr 2002 Prof. Dr. P. Wolf mit einem Gutachten über den Bedarf für restriktionsfreie Non-Stop-Flüge zu weiten Mittelstreckenzielen unter Berücksichtigung der zwischenzeitlich vorgelegten Flugleistungsuntersuchungen bei Vollast unter Extrembedingungen von J.Mihlan.

Die wesentlichen Aussagen und Schlussfolgerungen aus diesen Gutachten werden dargestellt und kri-tisch kommentiert.

Linienflüge werden im weiten Mittelstreckeverkehr auch 2015 nicht realisierbar werden.

Das Gutachten von Prof. Wolf begründet lediglich den hypothetischen Einsatz größerer Fluggeräte, der schon bei minimaler Reduktion der Wachstumsrate unrealistisch ist. Die vage Möglichkeit des Einsatzes größerer Maschinen unter Vollast im Jahre 2014/2015 rechtfertigt nicht eine kostenaufwändige Verlängerung der Start- und Landebahn am FMO, zumal die betreffenden Flugzeugmuster als Auslaufmodelle zu dem Zeitpunkt im Touristikverkehr ausgemustert werden.

Für die am FMO in der Regel eingesetzten Fluggeräte wie der B737/800 und des Airbus 320 werden nach Mihlan für einen restriktionsfreien Touristikverkehr im Bereich der langen Mittelstrecke lediglich eine Verlängerung der Startbahn von 2230 m (Toda) auf 2.470 m notwendig (beantragt sind 3.600 m).

Ein weiterer Bedarf ist nicht nachweisbar.

Nach den Ergebnissen der Studie von Prof. Dr. Wolf erweisen sich die Gutachten von Prof. Dr. Allemeyer endgültig als grundlegend fehlerhaft und sind in den Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der Start- und Landebahn sowie zur Vorfelderweiterung unbrauchbar. Dies wurde an anderer Stelle ausführlich begründet.


"Verkehrswirtschaftliche und verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) und regionalpolitische Implikationen. Teil I, Prognose des Passagieraufkommens am FMO bis zum Jahre 2010" von W. Allemeyer et al., Münster 1996.
Aktualisierung im Dezember 2001
Jürgen Mihlan: Ausbau des Flughafens Münster-Osnabrück, Flugleistungsberechnungen, August 2002
Erforderliche Startbahnlänge: 2470 Meter, Mihlan, S. 4
Erforderliche Startbahnlänge: 2323 Meter, Mihlan, S.4
Kritische Analyse des Gutachtens
"Verkehrswirtschaftliche und verkehrspolitische Begründung des Ausbauvorhabens für den Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) und regionalpolitische Implikationen. Teil I, Prognose des Passagieraufkommens am FMO bis zum Jahre 2010"
von W. Allemeyer et al., Münster 1996. Zusammengestellt von Annette Meyer-Placke unter Mitwirkung von Susanne Holtkamp und Alexander Reisenhofer, März 2000.

1. Flugleistungsberechnungen nach Mihlan:

Gegenstand der Untersuchung von Mihlan sind Starts und Landungen unter Extrembedingungen bei Volllast von Flugzeugmustern, die am FMO bereits eingesetzt werden oder aber größere Flugzeugmuster.

Mihlan kommt zu dem Ergebnis, dass

1.bei Landungen unter Extrembedingungen alle Flugzeugmuster keine Probleme aufweisen.

2. für Starts die zur Verfügung stehende Bahn mit 2.230m Toda ausreichend ist für die Flugzeugmu-ster A319, B737-600 und B737-700,

3. für Starts die Bahn für den A320-212 ( -93m ) und die B737-800 (-240m) unter Extrembedingungen unter Vollast nicht ausreichend ist,

4. für die größeren Flugzeugmuster wie A321-200 und die B757-230, die B767-300 sowie für die kleinen Flugzeugmuster MD 83 mit nur 167 Sitzplätzen und dem 50-Sitzer-Jet EMB 145LR die erforderliche Startbahnlänge erheblich unterschritten wird.

 

II. Bedarfsberechnung nach Wolf:

Untersuchungsgegenstand ist die Bedarfsermittlung

1. für lange Strecken für 50-Sitzer-Jets wie EMB 145 und

2. für weite Mittelstrecken für Touristikjets wie A320/321, B737-800 und B757-200/300.

"50-Sitzer-Jets, die auf langen Strecken zum Einsatz kommen, haben eine durchschnittliche Reich-weite von etwa 1000 NM und kommen fast ausschließlich bei Linienfluggesellschaften vor ." Dieser Linienverkehr bezieht sich überwiegend auf die europäischen Metropolen, die inzwischen zunehmend von Airlines mit Low-Cost-Strategie angeflogen werden.

"Die im Touristikverkehr eingesetzten Flugzeuge können maximale Flugdistanzen von 2000 bis 3000 NM zurücklegen". Wolf definiert die weite Mittelstrecke im Radius von 2000 NM um den FMO, in diesen Entfernungsbereich sind Nordafrika, Ägypten und die Kanarischen Inseln integriert: "Mit dieser Bandbreite sind alle auch künftig ab Münster/Osnabrück nachgefragten Urlaubsziele abgedeckt, falls Nonstop-Flüge wirtschaftlich darstellbar werden".

Als Ausgangsbasis für die Aufkommensprognose der weiten Mittelstrecke dienen Wolf die Lang-fristprognosen von Boing, Airbus und der IATA, die Fluggastbefragung der DLR 1998 , sowie Struk-turdatenprognosen und die Ermittlung des Einzugsgebietes bzw. des Luftverkehrsmarktes des FMO. Diesen Wirkungsbereich differenziert Wolf in

1. den Kernmarkt, in dem der FMO das Reisendenaufkommen zu etwa 45% ausschöpft,

2.den Äußeren Teilmarkt, der nur noch zu durchschnittlich 8% vom FMO ausgeschöpft wird und

3. die Fremden Märkte wie Arnsberg, Dortmund, Emscher-Lippe und Paderborn mit marginaler Ausschöpfung von 1-3%. .

"Mit aller Vorsicht" ist für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr ein Luftverkehrswachstum von 4,0 bis 4,5 Prozent pro Jahr zwischen 2001 und 2015 zu erwarten . Da Wolf für die weite Mittelstrecke höhere Wachstumsraten ansetzt , wächst zukünftig der Anteil dieser Ziele von jetzt 12 Prozent auf 15 bis 16 Prozent an.


NM Nautische Meilen. 1 NM = 1,85 km
Wolf, S 9
s.o.
DLR: Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt.
International Air Transport Association
Wolf: S. 35
vgl.: Wolf, S.35

Wolf zieht aus dieser Analyse folgende Schlüsse:

1. Linienverkehr:

Im Jahr 2015 werden Linienflüge für lange Flugstrecken mit 50-Sitzer Jets nicht so nachgefragt werden, um direkte Flüge vom und zum FMO zu rechtfertigen. " Zu den Linienzielen im weiten Mittelstreckenverkehr mit 50-Sitzern wird der Schwellenwert der Nachfrage nicht erreicht."

2. Touristischer Verkehr:

In diesem Segment ist mit einem überdurchschnittlichen Wachstum der Nachfrage und des Angebots zu rechnen. Die Passagierzahlen werden von 206.680 in 2001 auf 488.702 in 2015 ansteigen. "Die Anzahl der jährlichen Starts zu den untersuchten weiten Mittelstreckenzielen im Touristikverkehr verdoppelt sich nach dieser Prognoserechnung. Dieses würde durchschnittlich gut acht täglichen Bewegungen am Flughafen FMO entsprechen."

Der Einsatz größeren Fluggerätes wie der B757 oder des A321 könnte sinnvoll sein. Der Einsatz größerer Flugzeugmuster würde die Anzahl der Starts um gut 100 verringern .

3. Eigene Schlussfolgerungen und Kommentierung:

Im Touristikverkehr der weiten Mittelstrecke ist ein Wachstum zu erwarten, das den Einsatz größerer Flugzeugmuster zu ermöglichen scheint.

Die von Wolf prognostizierten Steigerungraten im Segment der weiten Mittelstrecke ermöglichen durch den Einsatz größeren Fluggerätes die Einsparung von 100 Starts bzw. 200 Flugbewegungen im Jahr; statt 2900 Bewegungen fänden 2700 Bewegungen statt.

Beim Einsatz der Boing 757 mit 50 Sitzplätzen mehr als die B 737 /800 müßten 340 Starts (bzw. 680 Flugbewegungen) ersetzt werden. Bei 100 Starts handelt es sich lediglich um 17.000 Reisende bzw. 34.000 Passagiere. Der Einsatz des A321 mit 40 Sitzpläzen mehr als die B 737 würde den Ersatz von 425 Starts erfordern.

Nach Mihlan benötigt die B757 unter Extrembedingungen eine Startbahnlänge von 2895 Metern. Bei einer momentanen Länge von 2230m Toda wäre also eine Verlängerung von ca. 665 Metern notwendig. Um die Startbahnlänge für den Airbus 321 von 2590 m zu erreichen, müßte die Bahn um ca. 360 m verlängert werden.

Die Passagierzahlenprognose als 16%ige Teilmenge des Kurz/Mittelstreckengesamtverkehrs ergibt ein Gesamtpassagieraufkommen im K/M-Bereich von etwa 3 Mio. Fluggästen im Jahr 2015.

Da mangels Nachfrage nach Linienverkehr in der langen Strecke der Einsatz von 50-Sitzer-Jets wie der EMB 145 LR nicht notwendig ist, entfällt die Ausrichtung der Startbahnlänge an den Erfordernissen dieser Flugzeugmuster.

Die Einsparung von 100 Starts erfordert pro Jahr den Ersatz der B737 durch 340 Starts mit der B757 bzw. 425 Starts mit dem Airbus 321. Diese geringe Auslastung bringt nicht einmal zwei Umläufe am Tag, so dass die Wirtschaftlichkeit in Frage steht. Die saisonabhängige Nachfragestruktur der Tourismus-Destinationen beschränkt den Einsatz der großen Flugzeugmuster auf wenige Wochen. Der Einsatz im Rahmen der Low-Cost-Strategie in der Nachsaison ist fraglich. Außerdem ist es unwahrscheinlich, dass Carrier wie die Air Berlin mit moderner 737/800-er Flotte Flugzeugmuster bereitstellen, die an den anderen Flughäfen wie Dortmund und Paderborn nicht eingesetzt werden können und als Auslaufmodelle gelten..

Auch im Touristikverkehr wird je nach Nachfragesituation nach dem "Hub und Spoke" System geflogen. "Im Touristikverkehr seien hier die Umsteigeknoten der Air Berlin und Hapag Lioyd in Nürnberg und Palma de Mallorca genannt."


Wolf, S.42
Wolf,S.48
Wolf,: S.43
Wolf,: S. 43
Die Sitzplatzkapazität der B737/800 ist mit 170 angegeben, Mihlan, S. 4
Wolf,: S. 43
Im Jahr 2002 fanden am FMO 35.441 gewerbliche Flugbewegungen statt, davon entfielen auf den Linien- und Pauschalflug nur 23.998 Flugbewegungen, der Rest, etwa ein Drittel der Flugbewegun-gen, waren Trainingsflüge. Einsparungen von Flugbewegungen sind daher in einer erheblichen Grö-ßenordnung im Bereich der Trainingsflüge möglich. Die Einsparung von 100 Starts bzw. 200 Flugbewegungen durch größere Fluggeräte ergibt lediglich 0,6 % der Flugbewegungen ohne ökologische Relevanz.

Die Abhängigkeit des Flugverkehrs vom Wirtschaftswachstum, die momentane Konjunkturflaute und die anstehenden Maßnahmen zur Konsolidierung des Bundeshaushaltes werden in den kommenden Jahren die Haushalte belasten; langfristige Flugverkehrsprognosen sind bei "Ausschöpfung aller Erkenntnisse nach wie vor nur unvollkommen möglich." . Die vage Möglichkeit des Einsatzes größerer Maschinen im Jahre 2015 rechtfertigt nicht eine kostenaufwändige Verlängerung der Start- und Landebahn am FMO.

Eine Startbahnverlängerung zum Einsatz größerer Flugzeugmuster (B757, A321) für maximal 425 Starts bzw. zur Einsparung von 100 Starts ist wirtschaftlich nicht zu vertreten und steht in keiner Relation zu den Investitionskosten von ca. 50 Mio. EUR.

Ein Vergleich der Gutachten von Allemeyer 1996 und 2001 mit dem Gutachten von Wolf ist pro-blemlos möglich, da der Kurz- und Mittelstreckenbereich geographisch (Allemeyer: 4 Stunden/ Wolf: 2000 NM) identisch definiert wird.
Wolf differenziert das Einzugsgebiet bzw. den Luftverkehrsmarkt des FMO in "Kernmarkt", "Äußerer Markt" und "Fremder Markt" und gelangt so zu wesentlich geringeren Fluggastpotentialen als Allemeyer, der alle drei Märkte als homogenes Einzugsgebiet betrachtet. Infolgedessen stehen den prognostizierten 3 Mio. Passagieren von Wolf 4,5 Mio. Passagiere von Allemeyer gegenüber. Die Allemeyer-Gutachten werden indirekt durch das Wolf-Gutachten widerlegt. Real hatte der FMO im Jahr 2003 1,5 Mio Passagiere - Allemeyer prognostizierte 2,5 Mio! . Da die Bestimmung des Einzugsbereiches von Allemeyer unrealistisch ist, sind die "flughafenspezifische Entwicklungsperspektive" und das prognostizierte Passagieraufkommen unsinnig. Die Allemeyer-Gutachten beruhen auf wissenschaftlich falschen Prämissen und können in keiner Weise eine Bedarfsbegründung für die Verlängerung der Start- und Landebahn am FMO nachweisen.

Eine Bedarfsbegründung ist auch aus dem Wolf-Gutachten nicht ersichtlich, da die Prognosen nicht strapazierbar sind. Schon bei 7 Prozent weniger Wachstum (34.000 Passagiere) - bezogen auf den gesamten 15-jährigen Prognosehorizont - ist der Einsatz größerer Flugzeuge nicht mehr zu realisieren. Geringes Wirtschaftswachstum und unvorhersehbare Ereignisse wie Terrorismus oder Flugzeugabstürze können insbesondere im Tourismusverkehr dazu führen, dass das Wachstum wie in der jüngsten Vergangenheit weit hinter den Prognosen zurückbleibt.

Das Gutachten von Prof. Wolf begründet lediglich einen hypothetischen Einsatz größerer Fluggeräte, der schon bei minimaler Reduktion der Wachstumsrate unrealistisch ist.

Für die am FMO in der Regel eingesetzten Fluggeräte wie der B737/800 und des Airbus 320 sind nach Mihlan für einen restriktionsfreien Touristikverkehr im Bereich der langen Mittelstrecke 2470 Meter erforderlich, so dass lediglich eine Verlängerung der Startbahn von 2230 Meter (Toda) auf 2.470 m (beantragt sind 3.600 m) geprüft werden müßte unter den Beschränkungen des FFH-Gebietes.

Ein weiterer Bedarf ist nicht nachweisbar.

Die Gutachten von Prof. Allemeyer erweisen sich als grundlegend fehlerhaft und sind in den Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der Start- und Landebahn sowie zur Vorfelderweiterung unbrauchbar.


Wolf,:S.21
vgl. Schreiben von Rechtsanwalt Sommer vom 16.12.2003
Nach Wolf kann ein Gesamtfluggastaufkommen von ca. 3 Mio. für 2015 berechnet werden, da die prognostizierten 488.702 Fluggäste etwa 16 Prozent des Gesamtaufkommens im K/M-Bereich ausmachen.
Trotz ausführlicher Darlegung der grundlegend veränderten Realitäten hält Allemeyer an seinen 1996er Prognosen in der Aktualisierung des Gutachtens fest, rechnet die alten Zahlen für das Jahr 2015 hoch und prognostiziert 4,5 Mio Fluggäste.
Allemeyer 1996, S 2. Nach Allemeyer ist "die Bestimmung des Einzugsbereiches als zentrales Instrument zur Konstruktion eines Mengengerüstes zu verstehen"