Die Rotarier Grevens haben zum 31.10.2001 Vertreter unserer BI zum Vortrag mit anschließender Diskussion eingeladen.
Thema: "Der Ausbau des FMO aus Sicht der Bürgerinitiative (BI) gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven."

Hans Joachim Leuschner und Ludger Schulze Temming haben diesen Termin wahrgenommen. Sie haben versucht, den zahlreich erschienenen Mitgliedern des Rotarier-Clubs folgendes deutlich zu machen:

Die Startbahnverlängerung ist
o überflüssig,
o schädlich für die Umwelt und für die davon betroffenen Menschen und
o angesichts der relativ wenigen zu erwartenden Arbeitsplätze viel zu teuer.


Hans Joachim Leuschner hat zu den Problemen für Natur und Umwelt sowie für die Finanzen der an der FMO-GmbH beteiligten Gebietskörperschaften vorgetragen.

Ludger Schulze Temming hat die Anwesenden zu folgenden Themen informiert:

1. Erhebliche Belästigungen und langfristige Gesundheitsgefahren infolge des Fluglärms, insbesondere des Nachtfluglärms.

2. Ist die Startbahnverlängerung für Interkont-Passagierflugverkehr am FMO über-flüssig?

3. Wird evtl. ein Interkont-Frachtflugdrehkreuz am FMO eingerichtet werden?


Ludger Schulze Temming hat ein Vortragsskript erstellt, das in diese Homepage aufgenommen worden ist.

Wer möchte, kann sich gegenüber dem Landesverkehrsministerium auf den Inhalt des Vortrages beziehen und den Inhalt dieses Vortrages als ergänzende Einwände in dem noch laufenden Planfeststellungsverfahren geltend machen. Dies gilt ebenso für den Inhalt des Schreibens vom 20.09.2001 von Hans Joachim Leuschner und Ludger Schulze Temming (nebst den beigefügten 19 Anlagen) an den Landesverkehrsminister Schwanhold.

Das Planfeststellungsverfahren ist nämlich erst mit dem Erlass eines förmlichen Planfeststellungsbeschlusses durch den Landesverkehrsminister als für die ab-schließende Entscheidung im Planfeststellungsverfahren zuständige Behörde abgeschlossen.

Wer als Einwender bereits vor Ablauf der Ausschlussfrist in 1998 Einwände erhoben hat (z.B. auf dem damals von der BI vorbereiteten Zettel), kann diese Einwände auch jetzt noch bis zum Abschluß des Planfeststellungsbehörde ergänzen. Der Landesverkehrsminister muß diese ergänzenden Einwände bei seiner Entscheidung berücksichtigen.

Die Zeit drängt allerdings, weil der Landesverkehrsminister angekündigt hat, dass er im Frühjahr 2002 seine Entscheidung treffen will.

Die Anschrift des Landesverkehrsminister lautet:


Herrn
Ernst Schwanhold
Minister für Wirtschaft und Mittelstand,
Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

Heroldstraße 4
40213 Düsseldorf


Der Minister ist darauf hinzuweisen, dass er die Einzelheiten des Vortrages vom 31.10.2001 der Homepage der BI gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven, unter www.bi-greven-fmo.de bei dem Stichwort "Lärm" entnehmen kann. Das o.a. Schreibens von Hans Joachim Leuschner und Ludger Schulze Temming vom 20.09.2001 liegt ihm ohnehin bereits vor. Auch hierauf ist in dem Schreiben an den Landesverkehrsminister hinzuweisen. Eine Vorlage von Kopien hält die BI zur Vermeidung unnötigen Papierverbrauchs für nicht erforderlich.




Vortrag von Ludger Schulze Temming am 31.10.2001 bei den Rotariern in Greven



Thema: Der Ausbau des FMO aus Sicht der Bürgerinitiative(BI) gegen den Ausbau des FMO e.V., Greven


I. Einleitung: Ich möchte mich bedanken, daß Sie Herrn Leuschner und mir als Vertreter der BI gegen den Ausbau des FMO Gelegenheit geben, Ihnen unsere Sicht der Dinge darzustellen.

Was Sie vielleicht überraschen wird: Die BI gegen den Ausbau des FMO ist kein Gegner des Flughafens. Auch wir wissen um die Bedeutung des FMO für die Region und für die Arbeitsplätze. Die BI ist für den vorhandenen Flughafen Münster/Osnabrück aber gegen den übertriebenen Ausbau, insbesondere gegen die geplante Startbahnverlängerung auf eine Interkontlänge von 3600 m.

Die Startbahnverlängerung ist
a) überflüssig,
b) schädlich für die Umwelt und für die davon betroffenen Menschen und
c) angesichts der relativ wenigen zu erwartenden Arbeitsplätze viel zu teuer.

I. Meine Themen sind:

1. Erhebliche Belästigungen und langfristige Gesundheitsgefahren infolge des Fluglärms, insbesondere des Nachtfluglärms.

2. Ist die Startbahnverlängerung für Interkont-Passagierflugverkehr am FMO überflüssig?

3. Wird evtl. ein Interkont-Frachtflugdrehkreuz am FMO eingerichtet werden?


Herr Leuschner wird zu den Problemen für Natur und Umwelt sowie für die Finanzen der an der FMO-GmbH beteiligten Gebietskörperschaften zu Ihnen sprechen



III. Nun zu meinem ersten Thema Fluglärm und seine Auswirkungen:

1. In welcher Weise sind wir vom Fluglärm am FMO betroffen?

a) Den Bürgerinnen und Bürger, die im Grevener Norden, Westen und im südlichen Teil von Reckenfeld wohnen, braucht man die Frage nicht zu stellen. Die kennen den Fluglärm, insbesondere auch den Nachtfluglärm. Dies gilt auch für Teile der Innenstadt von Greven.
Als Ende 1998 die Alternativroute östlich von Greven für Flugzeuge bis 56 t Gewicht ausprobiert worden ist, haben auch die Bürger in Grevens Osten und Süden mehr von dem Fluglärm mitbekommen.

b) Für die persönlich nicht so stark vom Fluglärm Betroffenen kann ich als Betroffener sagen, daß man vor allem in der Nachtruhe durch den jetzt schon vorhandenen Fluglärm sehr gestört wird. Außerdem wird man tagsüber vor allem in Sommer, wenn man sich im Garten und auf der Terrasse aufhält, gestört. Gespräche kann man dann teilweise nur noch mit einer erhöhten Lautstärke fortführen. Zu Ihrer Information: Ich wohne im Grevener Westen im Josefsviertel.

c) Damit ich nicht nur allgemein über den Lärm rede, wie ich ihn empfinde, will ich Ihnen konkrete Werte nennen, die im Sommer 1997 an zwei Punkten, nämlich am Südrand von Greven-Reckenfeld (Meßort 1) und am Nordrand von Greven-Stadt (Meßort 2) nachts in der Zeit von 22 bis 6 Uhr über mehrere Wochen gemessen worden sind:

bei den Starts : von 53 bis 82 dB(A)
bei den Landungen: von 53 bis 74 dB(A)

Dies sind die in Dezibel gemessenen Lautstärkemaximalpegel. Um Ausreißer nach oben und unten auszubügeln, hat man bei der Untersuchung auch die mittleren Maximalpegel der größeren zwischen 22 und 6 Uhr gestarteten und gelandeten Flugzeuge bei den am häufigsten eingesetzten Flugzeugtypen ermittelt.

Die mittleren Maximalpegel lagen nachts:

bei den Starts: von 67 bis 75 dB(A)
bei den Landungen: von 58 bis 69 dB(A)

Ich komme auf diese Zahlen nachher noch zurück. Nur so viel an dieser Stelle schon: Diese Werte entsprechen bei den Landungen Werte, die beim lauten Sprechen auftreten, nämlich von 55 bis 67 dB(A) ). Bei den Starts gehen sie darüber hinaus und entsprechen dem PKW-Verkehr in einer Stadt, bei dem man von Werten zwischen 70 und 87 dB(A) ausgeht. Die Starts der Flugzeuge finden übrigens zu ca. 70% in
Richtung Greven statt, weil der Wind hauptsächlich aus Südwest weht, und die Flugzeuge gegen den Wind starten.

Für die Grevener Bevölkerung wird die Lärmbelästigung vor allem zukünftig nach einer Verlängerung der Starbahn um etwa 1500 m in Richtung Südwesten, also in Richtung Greven, stark zunehmen. Die dann einsetzbaren größeren Flugzeuge sind gegenüber den bisher eingesetzten wegen der erforderlichen höheren Triebwerksleistung erheblich lauter. Außerdem fliegen sie wegen des späteren Abhebepunktes in einer geringeren Höhe über dem Grevener Stadtgebiet als jetzt.

Zudem besteht die Gefahr, daß der durch den FMO verursachte Fluglärm sehr viel größer wird, wenn sich nach einer Startbahnverlängerung am FMO größere Luftfrachtuntenehmen ansiedeln, die über den FMO Luftfracht aus ganz NRW und darüberhinaus (überregionale Luftfracht ) in ganz Europa und in Richtung Übersee und umgekehrt abwickeln. Ein solcher Luftfrachtverkehr findet zudem überwiegend nachts statt.





2. Wie sind die gesundheitlichen Auswirkungen des vorhandenen und vor allem des nach einer Startbahnverlängerung zu erwartenden Fluglärms?

a) Viele verschiedene wissenschaftliche Untersuchungen aus den letzten Jahren zum Verkehrslärm im allgemeinen und zum Fluglärm im besonderen haben ergeben, daß viele der vom Fluglärm Betroffenen vor allem mit Störungen des Schlafes rechnen müssen. Durch nächtlichen Fluglärm werden sowohl die rhythmische Ausgewogenheit der verschiedenen Schlafstadien gestört als auch die Tiefschlaf- und Traumphasen reduziert. Neben diesen Primärreaktionen treten Sekundärreaktionen auf, wie z.B. Verschlechterung der subjektiven Schlafqualität oder Minderung der Leistungsfähigkeit. Schließlich können als Tertiärreaktionen Gesundheitsbeeinträchtigungen dann eintreten, wenn man langanhaltend bzw. immer wieder dem Lärm ausgesetzt ist.

Schlafstörungen verursachen im Körper Streß. Der Körper produziert erhöht die Hormone Adrenalin und Kortisol. Adrenalin leitet den Streß ein, Kortisol hält ihn aufrecht. Die deutlichen und hochsignifikanten Kortisolwerte sind gesundheitlich äußerst bedenklich. Hohe Kortisolkonzentrationen führen zur Erhöhung des Blutzuckerspiegels und zu hohem Blutdruck, sie hemmen Immunprozesse und verursachen Magengeschwüre. Die Störanfälligkeit nimmt mit dem Alter der Betroffenen zu. Bei Kindern lähmt Fluglärm die geistige Beweglichkeit.

Wissenschaftlich umstritten ist die Frage, bis zu welchem Lärmpegel eine Gesundheitsbeeinträchtigung mit großer Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann. Diese Grenze wird als Zumutbarkeitsgrenze bezeichnet. Die Flughafenleitung beruft sich insoweit u.a. auf die höchstrichterliche Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes(BverwG). Diese geht unter Berufung auf Prof. Jansen davon aus, daß in jeder Nacht zum Schutz der Betroffenen nur bis zu sechs Flugereignisse mit einer solchen Lautstärke zulässig sind, die die Grenze überschreiten, bei der man normalerweise aufwacht. Nach Angaben der Flughafenleitung gegenüber der Fluglärmkommission ist diese Grenze in 1996 gerade noch eingehalten worden. Seither hat sich allerdings der Nachtflugverkehr am FMO fast verdoppelt. Ich verweise auf die an Sie verteilte Übersicht.

In den letzten Jahren werden allerdings die Ergebnisse der Gutachten, die dieser Rechtsprechung zugrunde liegen, in der Wissenschaft immer stärker angegriffen.

Die Professoren Dr. Ing. Maschke und Pleine vom Institut für technische Akustik der Technischen Universität Berlin haben in Zusammenarbeit mit Prof. Dr. med. Hecht vom Institut für Streßforschung eine umfangreiche Feldstudie mit vielen Personen gemacht. Darin gingen sie von einer maximalen Fluglärmbelastung von 16 Überflügen pro Nacht und Überflugpegeln mit Lautstärkemaximalpegeln in Höhe von 55 dB(A) aus. Sie haben dabei festgestellt, daß man trotz Lärm relativ spät wach wird. Dennoch sind sie zu folgendem eindeutigen Ergebnis gekommen: "Die Feldstudie widerlegt zweifelsfrei die Annahme, daß nur wiederholtes nächtliches Erwachen (6x60 dB(A)) eine Gesundheitsgefährdung darstellt.".
Daraus folgt also: es kann auch dann zu Gesundheitstörungen kommen, wenn der Betroffene vom nächtlichen Fluglärm nicht wach wird. Denn der Körper reagiert auch unterhalb der Aufweckschwelle auf nächtlichen Fluglärm.


b) Bei der Diskussion der gesundheitlichen Auswirkungen des Fluglärms gibt es zwei große Denkrichtungen( vgl. Vorwort von Prof. Dr. Ising zum Buch "Nachtfluglärmproblematik - Ergebnisse des Workshops der Lärmwirkungsforscher in Neufahrn im Juni 2001" , erschienen in der Schriftenreihe des Vereins für Wasser-, Boden- und Lufthygiene, ISBN 3-932816-40-4):

aa) Die einen vertreten das Streßkonzept der Lärmwirkungen. Danach ist die Situation des vom Fluglärm Belasteten mindestens genau so wichtig wie der Pegel des Umweltlärms.
Man unterscheidet dabei u.a. auch Tageszeiträume, in denen der Mensch mehr oder weniger streßempfindlich ist; z. B. ist der Mensch in der Feierabendzeit von
19 bis 22 Uhr, in der er sich ausruhen möchte, besonders streßempfindlich. Es wird außerdem unterschieden, ob der Mensch alt, krank oder ein Kind ist.

Dies ist die eindeutig herrschende Meinung bei den Lärmwirkungsforschern.
Ich hebe beispielhaft für diese Vertreter Prof. Hecht und Dr. Maschke aus Berlin hervor, die hier in Greven auf Einladung der BI bereits Vorträge gehalten haben.

bb) Bei den Vertretern der anderen Auffassung haben die Schallpegel die überragende Bedeutung. Auf dieser Denkgrundlage wurden auch situationsunabhängige Pegel-Grenzwerte für Umweltlärmbelastungen abgeleitet, was von den anderen Wissenschaftlern als fragwürdiges Unternehmen eingestuft wird. Für diese Meinung nenne ich Prof. Jansen.

c) Prof. Jansen ist im Planfeststellungsverfahren für die FMO-GmbH bei der Erstellung des lärmmedizinischen Gutachtens tätig geworden. Er vertritt die Auffassung, daß der Nachtfluglärm erst schädlich ist, wenn man davon aufwacht. Er meint, daß ein gesunder Mensch es ohne weiteres verkraften könne, bis zu 6 mal in der Nacht aufgeweckt zu werden.
Er setzt die Aufweckgrenze bei 60 dB(A) an, und zwar innen am Ohr des Schläfers gemessen. Das ist ein Wert, wie er beim lauten Sprechen auftritt. Im Klartext: Man muß es ertragen, daß man 6 mal in der Nacht von einer anderen Person laut angesprochen wird.
Die außen vor dem Schlafzimmerfenster gemessenen Werte dürfen nach seiner Meinung um 15 dB(A) höher sein. Wegen der von ihm unterstellten Dämmwirkung eines auf Spaltöffnung stehenden Fensters von ca. 15 dB(A) meint er, daß man nachts Fluglärm von 6 x 75 dB(A), außen gemessen, ohne Gesundheitsgefahren verkraften könne. Am Tag geht er von ohrenbetäubenden Werten von 19 x 99 dB(A) aus.


d) Inzwischen haben 3 Wissenschaftler aus Berlin Dr. Maschke, Prof. Hecht und U. Wolf das Datenmaterial, das Prof. Jansen seinen Ergebnissen zugrunde gelegt hat, im Auftrag des Umweltministeriums des Landes Brandenburg kritisch überprüft. Sie haben nachgewiesen, daß Prof. Jansen auf der Grundlage seiner eigenen Daten zu einer anderen Aufweckschwelle hätte kommen müssen.
Bei einem statistisch korrekten Vorgehen ergebe sich danach am Ohr des Schläfers ein Maximalpegel von 48 dB(A) und nicht ein Maximalpegel von 60 dB(A), wie in der Arbeit von Griefahn und anderen 1976 errechnet und von Prof. Jansen zugrunde gelegt worden sei.
Das Ergebnis dieser Überprüfung ist inzwischen von Dr. Maschke im Bundesgesundheitsblatt des Jahres 2001 S. 1001 ff veröffentlicht worden.

e) Dieses Ergebnis ist für unsere BI und für die Erfolgsaussichten von Klagen hinsichtlich des zu erwartenden Planfeststellungsbeschlusses sehr wichtig, weil Prof. Jansen nicht nur für die FMO-GmbH als lärmmedizinischer Gutachter tätig ist, sondern in den letzten 25 Jahren von fast allen Flughafenbetreibern als Gutachter bei Ausbaumaßnahmen eingeschaltet worden ist.
Die vorhin genannten sog. Jansen-Kriterien hatten nämlich bisher in allen Klageverfahren bis zum Bundesverwaltungsgericht hinauf Bestand. Dies dürfte jetzt vorbei sein, weil seine Kriterien wissenschaftlich nicht mehr haltbar sind.

f) Dies zeigte sich bereits ganz exemplarisch bei mündlichen Verhandlungen, die in diesem Jahr vor dem Oberverwaltungsgericht Hamburg stattgefunden haben.
Es ging um die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses der Hamburger Wirtschaftsbehörde betreffend die geplante Vorfelderweiterung am Hamburger Flughafen Fuhlsbüttel.
Das OVG Hamburg hat der Hamburger Wirtschaftsbehörde empfohlen, sich an den in dem Gutachten vorn Prof. Hecht und Dr. Maschke niedergelegten Grenzwerten auszurichten und nicht an den Kriterien von Prof. Jansen. Dies hat dazu geführt, daß die Hamburger Wirtschaftsbehörde die Lärmgrenzwerte, wenn auch noch nicht ausreichend, mit Änderungsbescheid vom 15.08.2001 zugunsten der betroffenen Menschen verschärft hat.


g) Daß die Werte von Prof. Jansen von den anderen Lärmwirkungsforschern nicht akzeptiert werden, hat sich auch ganz eindeutig im Juni diesen Jahres gezeigt. Die führenden deutschen Lärmwirkungsforscher haben im Juni 2001 auf Einladung der Ärzte für vorbeugende Umweltmedizin e.V. in Neufahn (Bayern) an einem Workshop zum Thema "Nachtfluglärmproblematik" teilgenommen.
Sie haben dort gegen die Stimmen von Prof. Jansen und Frau Dr. Griefahn eine Resolution verabschiedet. Man hat dort beschlossen, daß bei Fluglärmbelastung bei einem Mittelungspegel, außen gemessen, von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts aus präventivmedizinischer Sicht Gesundheitsbeeinträchtigungen zu erwarten sind.
Die Grenze zu erheblichen Belästigung ist jeweils 5 dB(A) geringer angesetzt worden.

Ich will im Rahmen dieses Vortrags nicht auf die Problematik eingehen, wie der Mittelungspegel dabei zu ermitteln ist. Das ist nicht einfach. Dafür sind komplizierte mathematische Formeln anzuwenden. Wer sich dafür interessiert, dem empfehle ich die Lektüre des Buches "Fluglärm 2000; 40 Jahre Fluglärmbekämpfung; Forderungen und Ausblick" der Bundesvereinigung gegen den Fluglärm (BVF), Springer VDI Verlag, 1999, Kapitel Fluglärm und Recht, verfaßt vom jetzigen Vorsitzenden der Bundesvereinigung gegen den Fluglärm Joachim Hans Beckers S.65 ff, ISBN 3-9806286-7-1.


h) Allerdings sind mit dieser Resolution nur die Mittelungspegel und noch nicht die Lärmmaximalpegel und die Häufigkeit der Fluglärmereignisse berücksichtigt worden. (vgl. das Buch "Nachtfluglärmproblematik" , a.a.O. S. 42)


In der Zusammenfassung des vorhin angegebenen kritischen Aufsatzes der 3 Wissenschaftler aus Berlin zu den sog. Jansenkriterien beim nächtlichen Aufwachen heißt es aber zu dem Punkt der Lärmmaximalpegel:

"Im vorliegenden Beitrag wird nicht der Frage nachgegangen, ob es präventivmedizinisch sinnvoll ist, ein nächtliches Schutzkriterium allein auf den Beginn von lärmbedingten Aufwachreaktionen abzustellen. In diesem Zusammenhang ist auf das Mediationsverfahren "Ausbau Flughafen Frankfurt/Main" hinzuweisen. Von den anwesenden Experten (Bullinger, Griefahn, Hecht, Kastka, Maschke, Spreng) wurde übereinstimmend ein nächtlicher Maximalpegel von 52 bis 53 dB(A) als Beginn für vegetative Beeinträchtigungen angesehen (Ergebnisprotokoll des Expertenhearings zum Thema "Notwendigkeit von Maßnahmen im Bereich "Ökologie, Gesundheit und Soziales" der Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt/Main am 5. Oktober 1999 S. 9).

Nach heutigem Kenntnisstand ist daher als minimales Schutzziel zu fordern, dass regelmäßige nächtliche Maximalpegel von 52 dB(A) am Ohr des Schläfers vermieden bzw. unterschritten werden sollten.



i) Dies hat auch für den FMO Auswirkungen. Wenn man diesen Grenzwert von 52 dB(A) als nächtlichen Mindestwert zugrundelegt, und wenn man annimmt, daß bei
entsprechender Lüftung im Schlafzimmer mittels Spaltöffnung zwischen außen und innen von einer Dämmwirkung von allenfalls 10 dB(A) auszugehen ist und nicht wie Prof. Jansen meint von 15 dB(A), dann dürften nachts nur ausnahmsweise Maximalpegel von 62 dB(A) überschritten werden, und zwar außen gemessen. Das bedeutet für uns ganz konkret, daß bei den bereits 1997 gemessenen Grenzwerten im Norden von Greven und im Süden von Reckenfeld die Grenze zur Gesundheitsbeeinträchtigung überschritten wird.
Denn dort sind weit höhere Lärmmaximalpegel als 62 dB(A) gemessen worden.
Ich erinnere daran:
Die mittleren Maximalpegel der größeren zwischen 22 Uhr und 6 Uhr gestartet und gelandeten Flugzeugen lagen bei den am häufigsten eingesetzten Flugzeugtypen bei den Starts zwischen 67 dB(A) und 75 dB(A) und bei den Landungen zwischen 58
und 69 dB(A).
Hierbei ist zu beachten, daß ein Unterschied von 10 dB(A) beim Hörer als eine Verdoppelung des Lärms empfunden wird.


3. Was bietet uns die FMO-GmbH demgegenüber zu unserem Schutz an?

Sie hat in der Fluglärmkomission vorgeschlagen, daß sie damit einverstanden ist, daß zwischen 24 Uhr und 5 Uhr nur die sog. Kapitel 3 Flugzeuge mit Bonus-Listeneigenschaft (sog "Flüsterjets") fliegen sollen.
Wir meinen, daß dies ist ein typisches Scheinangebot ist. Die Vertreter der FMO-GmbH wissen natürlich, daß die heutzutage eingesetzten Strahltriebflugzeuge fast ohne Ausnahme die Merkmale der sog. Kapitel 3 Flugzeuge mit Bonus-Listeneigenschaft erfüllen.
Beim Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel sind das z.B. 96,5 % der Düsenjets (vgl. S. 14 des Fluglärmschutzberichts 2000 der Umweltbehörde der Freie und Hansestadt Hamburg; nachzulesen bei der Notgemeinschaft der Flughafen-Anlieger Hamburg e.V. unter : http://www.fluglaerm.de/hamburg).
Der FMO-GmbH geht es um die Festschreibung des bisherigen Zustandes.

4. Demgegenüber erscheint die Forderung auf Einführung eines generellen Nachtflugverbotes zwischen 22 und 6 Uhr, wie sie von unserer BI und von den Bürgerinitiativen in Ladbergen und Lienen sowie von den Kommunen Greven und Ladbergen und deren Bürgerinnen und Bürger erhoben wird, immer mehr gerechtfertigt.

a) So hat z.B. kürzlich der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte mit Urteil vom 02.10.2001 entschieden, daß der nächtliche Fluglärm am Londoner Flughafen Heathrow, der durch 15 Nachtflugbewegungen in der Zeit von 23.30 bis 6.00 Uhr entsteht, die Menschenrechte der Anwohner nach der Europäischen Menschenrechtskonvention verletzt, und zwar die Rechte auf Achtung ihres Privat- und Familienlebens und ihres Besitzes.

b) Am Flughafen in Zürich ist aufgrund eines Abkommen mit der Bundesrepublick Deutschland in diesem Monat am 19.10.2001 ein Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr in Kraft getreten. Dies hat Deutschland zum Schutz der vom dortigen Fluglärm betroffenen Bürger in Süddeutschland durchgesetzt.

c) In Frankfurt fordern die dortigen Politiker aufgrund derErgebnisse des Mediationsverfahrens übereinstimmend ein Nachtflugverbot zwischen 23 und 6 Uhr.




IV. Ist die Startbahnverlängerung für Interkont-Passagierflugverkehr am FMO überflüssig?


Diese Frage ist ganz klar mit "ja" zu beantworten.

Verschiedene Äußerungen von fachkundiger Seite in diesem Jahr bestärken uns in unserer Auffassung, daß die vorgesehene Startbahnverlängerung auf eine für Interkontflüge geeignete Länge von 3.600 m am FMO überflüssig ist.

1. Die FMO-GmbH hat versucht, die Notwendigkeit der Startbahnverlängerung mit einem Gutachten des Verkehrswissenschaftlers Dr. W. Allemeyer zu begründen. Das von ihm in seinem Gutachten prognostizierte Fluggastaufkommen für Interkontstrecken von 800.000 Passagieren im Jahr 2010 steht aber nur auf dem Papier. Es handelt sich dabei um reine Wunschvorstellungen.

2. Dies gilt sowohl für den Interkontverkehr von Touristen als auch für Interkontflüge von Geschäftsleuten.

a) Zunächst zum Interkontverkehr von Touristen: Im Münsterlandmagazin des WDR-Fernsehens sind am 17.01.2001 Stellungnahmen von Pressesprechern und Vorstandsmitgliedern der großen Reiseunternehmen wie z.B. TUI und ITS gesendet worden. Danach bestehen für den FMO nicht einmal für Urlaubsflüge mit Interkontzielen mittelfristig und langfristig wirtschaftliche Aussichten.

b) Dies gilt erst recht für den vom Gutachter Dr. Allemeyer für möglich gehaltenen regelmäßigen Linienflugverkehr auf Interkontstrecken für Geschäftsreisende vom FMO aus. Dies kann man an den größeren Flughäfen wie Köln, Hannover und Hamburg sehen, an denen auch kein interkontinentaler Linienflugverkehr stattfindet, obwohl dort schon seit vielen Jahren Interkont-Startbahnen vorhanden sind. Der interkontinentale Geschäftsflugverkehr wird auch zukünftig über die europäischen Flugdrehkreuze Frankfurt, Amsterdam, Paris, Brüssel, Zürich und mit Einschränkungen München abgewickelt werden (vgl. Westfälische Nachrichten-WN- vom 20.11.1999). Alles andere ist reines Wunschdenken.

3. Diese Einschätzung wird ebenfalls von Dr. Peter Wolf, Professor für Flugwesen an den Technischen Hochschule Aachen, geteilt, der sich u.a. mit Luftverkehrsprognosen beschäftigt. Nachdem er das Gutachten von Dr. Allemeyer eingehend studiert hatte, kam er zu einem eindeutigen Schluß:
"Der Gutachter ist bei seiner Prognose zum Interkontintalpotential am FMO stark über das Ziel hinausgeschossen. Ein Interkontinental-Linienverkehr ab FMO ist meines Erachtens nicht vorstellbar." Das von Allemeyer entwickelte Szenario sei unrealistisch, allenfalls der eine oder andere Interkontinental-Ferienflug sei ab FMO vielleicht machbar. Diese Einschätzung begründet Wolf mit der zunehmenden Bildung von Allianzen unter den Airlines, die den Interkont-Luftverkehr auf ihre Drehkreuze konzentrieren (Hub and Spoke-System = Nabe und Speiche). "Der FMO ist eingekreist von Hubs der Fluggesellschaften", verdeutlicht Wolf. Diese marktbeherrschenden Airliner würden ab FMO sicher keine Interkont-Direktverbindungen anbieten. "Die wollen ihr eigenes Drehkreuz stärken".

4. Dieter Wilken, Abteilungsleiter Verkehrsforschung beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) sieht das Allemeyer-Gutachten ebenfalls kritisch. Er meint:
"Gemessen an den momentanen Zahlen vom FMO ist die progostizierte Zahl unplausibel."
Er sieht als weiteres Problem für den FMO die Slot-Vergabe an den Zielflughäfen. Selbst wenn die Slot-Vergabe, also die Zeiten, an denen Flugzeuge starten und landen dürfen, auf den kleinen Airports gesichert ist, gilt in punkto Slots die zwingende Paarigkeit ihrer Verfügbarkeit im Quell- und Zielland. Das hätte zur Folge, daß vom FMO, wenn überhaupt, nur die zweitrangigen Flughäfen bedient werden könnten. Denn an den Drehkreuzen (Hubs) der größeren Fluggesellschaften werden vorrangig die eigenen und die Flugzeuge der Allianz-Mitglieder bedient (vgl.zwei in den WN vom 07.07.2001 erschienene Presseartikel).

5. Der Versuch von Dr. Allemeyer ,sein Gutachten mit der Äußerung zu retten, der FMO müsse eben alle Kräfte mobilisieren und sein Potential auch erschließen, wirkt hilflos. Erfolgversprechende Handlungsmöglichkeiten für die FMO-GmbH hinsichtlich der praktischen Durchführung eines Interkont-Flugverkehrs kann er offensichtlich nicht nennen (vgl. sein Interview mit der WN vom 07.07.2001 und sein Leserbrief vom 11.07.2001).





V. Wird evtl. ein Interkont-Frachtflug-Drehkreuz (sog. Europa-Hub) am FMO eingerichtet werden?

1. Hierzu hat Prof. Dr. Wolf gegenüber der WN laut Zeitungsbericht vom 7.7.2001 gesagt, daß er die Sorge, daß nach einer Verlängerung der Startbahn ein großes Frachtflugdrehkreuz eingerichtet wird, sehr gut nachvollziehen kann.

2. Wir fühlen uns in unserer Sorge bestärkt durch ein Pressegespräch, das die WN mit dem Pressesprecher der FMO-GmbH, Andres Heinemann, geführt hat. Es lautet auszugsweise wie folgt (WN vom 04.08.2001):

WN: Immer wieder wird im Zusammenhang mit Startbahnverlängerung, Nachtflug und Autobahnanschluß das Gespenst eines großen Luftfracht-Hubs mit enormen Verkehr in den Nachtstunden an die Wand gemalt.

Heinemann: Wir führen zur Zeit keine Gespräche mit Consolidators ( Frachtflugunternehmen). Es gibt auch kein irgendwie signalisiertes Interesse von einem Consolidator am Standort FMO. Trotzdem ist der gesamte Frachtbereich für den FMO eine interessante Perspektive für die Zukunft. Das haben wir nie bestritten. Fracht ist sicher eine interessante Option für die Zukunft.

3. Dies ist die typische Strategie der FMO-GmbH: Zum einen werden aktuelle Überlegungen und konkrete Pläne dementiert, zum anderen hält man sich gleichzeitig für die Zukunft alles offen und betrachtet die Einrichtung eines Luftfrachtdrehkreuzes sogar als eine interessante Option für die Zukunft. Daß z.Zt. noch keine konkreten Pläne bestehen ist doch selbstverständlich, solange nicht die Startbahn verlängert und nicht sicher ist, ob man auch auf Dauer nachts am FMO fliegen kann, wie es z.Zt. quasi unbeschränkt möglich ist.

Frachtflug ist Nachtflug. Das kann man deutlich am Flughafen Köln/Bonn mit derzeit über 130 Flugbewegungen in jeder Nacht sehen. Wenn der von der FMO-GmbH erwünschte Frachtflugverkehr dann nach der Startbahnverlängerung enorm zunimmt, beruft sich die FMO-GmbH später dann gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern auf die bestehende Betriebspflicht des FMO.

Dieses hat die FMO-GmbH bereits in den vergangenen Jahren mit Erfolg bei der Ausweitung des Nachtflugverkehrs getan. Nachdem sie noch Mitte der 90er Jahre behauptet hat, die FMO-GmbH sei überhaupt nicht an einer Ausdehnung des Nachtflugverkehrs interessiert, heißt es jetzt in dem o.a. WN-Interview wie folgt:

WN: Thema Nachtflug. Warum wehrt sich der Flughafen gegen ein Nachtflugverbot?

Heinemann: Der Nachtflug ist für uns ein wichtiger und entscheidender Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Flughäfen. Zahlreiche Fluggesellschaften haben ihre Entscheidungen für den FMO nur deshalb getroffen, weil es hier kein generelles Nachtflugverbot gibt. Darüber hinaus darf man nicht vergessen, daß das Gebiet um den FMO im Vergleich zu den anderen internationalen Flughäfen das am dünnsten besiedelte ist.

4. Damit verfolgt die FMO-GmbH einseitig ihre wirtschaftlichen Vorteile auf Kosten der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger von Greven und Ladbergen, deren Gesundheit insbesondere durch den Nachtflugverkehr gefährdet ist. Der Hinweis des Pressesprechers der FMO-GmbH, daß wir in einem dünn besiedelten Gebiet wohnen, hilft uns als vom Fluglärm betroffene Bürger nicht weiter.
Warum sollen die Bürgerinnen und Bürger, wenn sie auch in einem angeblich schwach besiedelten Gebiet leben, darunter leiden, weil ein Unternehmen auf Kosten aller anderen davon betroffenen Menschen wirtschaftliche Vorteil für sich erstrebt? Dies würde bei anderen Unternehmen auch nicht hingenommen.

5. Die obigen Überlegungen, daß später keine Interkontfluggäste am FMO vorhanden sein werden (bis auf wenige Urlauber, die in die Karibik fliegen wollen), führen zu folgendem naheliegenden Ergebnis:

Die geplante Startbahnverlängerung lohnt sich wirtschaftlich allenfalls dann, wenn am FMO ein europäisches Frachtflugdrehkreuz (sog. Europa-Hub) eingerichtet wird.

Hierfür sind mehrere Anzeichen vorhanden:
a) Der weltweit tätige Frachtflugkonzern DHL hat gegenüber dem FMO-Gutachter Dr. Allemeyer ein großes Interesse bekundet, neben Brüssel ein zweites europäisches Frachtflugdrehkreuz (sog. Europa-Hub) am FMO zu errichten ( vgl. S.48 bis 52 des verkehrswirtschaftlichen Gutachtens Teil II, Luftfrachtverkehr, Anlage 6.2 zum Antrag der FMO-GmbH auf Startbahnverlängerung). Ebenso steht in dem Gutachten eindeutig, daß die DHL erwartet, daß dann 25 Frachtflugzeuge gleichzeitig zwischen 1 und 4 Uhr nachts be- und entladen werden können. Da die Flugzeuge dann nachts landen und wieder starten, bedeutet das am FMO mindestens 50 zusätzliche Nachtflugbewegungen.

b) Die FMO-GmbH hat offensichtlich schon eine für diese Zwecke gut geeignete Fläche an der nördlichen Seite des Flugfeldes zwischen Segelflugplatz und dem Hof Große Drieling ins Auge gefasst (vgl. eidesstattliche Versicherung von Bernhard und Bernd Große Drieling vom 24.01.2000 zur Vorlage bei der Bezirksregierung betr. Planfeststellungsverfahren zum Ausbau und Betrieb des FMO.

c) Ob es eine derartige von Vater und Sohn Große Drieling gesehene Karte gibt, dazu wollte der Leiter des FMO Gert Stöwer trotz intensiven Nachfragens bei dem Anhörungsverfahren in Kattenvenne im Januar 2000 keine Stellung nehmen. Nachzulesen ist dies im Protokoll über das Anhörungsverfahren. Offensichtlich konnte und wollte er die Existenz einer solchen Karte nicht bestreiten.

d) Für das nach wie vor vorhandene Interesse des Frachtflugkonzerns DHL an der Errichtung eines Frachtflugdrehkreuzes am FMO spricht folgendes:

aa) Die hervorragende Lage des FMO im nordeuropäischen Raum. Er liegt am Kreuzpunkt zweier wichtiger Autobahnen, der A1 und der A30. Alle Industriezentren nördlich von Frankfurt ( Ruhrgebiet, Rheinland, Hamburg, Amsterdam, Rotterdam, Hannover und Berlin) und auch Frankfurt sind vom FMO aus innerhalb von 1 bis 4 LKW-Stunden zu erreichen. Dies dürfte für die Verteilung des am FMO nachts ankommenden Frachtgutes bis zum Arbeitsbeginn der Firmen am anderen Morgen wichtig sein.

bb) Die DHL gehört inzwischen zu über 50% der Deutschen Post und der Lufthansa, wobei beabsichtigt ist, diese Anteile noch zu erhöhen(Frankfurter Rundschau vom 19.04.2000 und WN vom 19.04.2000). Auch dies dürfte die Bereitschaft verstärken, hier in Deutschland neben Brüssel ein zweites europäisches Frachtflugdrehkreuz zu errichten.

cc) In Belgien dürfte die DHL auf Dauer außerdem Schwierigkeiten mit dem Nachtflug bekommen. Aus einer Pressemitteilung vom 19.03.2000 in der tunesichen Zeitung "le temps" ergibt sich, daß die belgische Transportministerin Isabelle Durant kurz vorher einen Erlaß unterzeichnet hat, daß ab Sommer 2003 kein einziges Flugzeug auf dem Flughafen Brüssel in den Nacht zwischen 1 und 5 Uhr starten und landen darf. Wenn auch inzwischen nach Information der BI auf Druck der DHL dieser Erlaß wieder aufgehoben worden ist, ist es jedoch nicht ausgeschlossen, daß in Brüssel tatsächlich auf Dauer eine derartige Regelung in Kraft treten wird.

dd) Die DHL gehört zu den vier weltgrößten Expressgutlieferanten. Deren Flugzeugflotte ist weit größer als die der Lufthansa. Für die DHL sind mehr als 250 eigene Flugzeuge und gut 200 Fluggesellschaften unterwegs. Die DHL hat weltweit 63.500 Beschäftigte (Frankfurter Rundschau vom 19.04.2000).

ee) Die Deutsche Post, die bei der DHL zu entscheiden hat, hat in den letzten Jahren auf dem Logistiksektor einen Schwerpunkt gesetzt. Sie hat ihren Umsatz im Jahr 2000 um 46% auf 64 Milliarden und ihren Gewinn um 158% auf 4,8 Milliarden DM gesteigert. Der internationale Umsatz verdoppelte sich auf 20 Milliarden DM.
Die Post hat in den vergangenen Jahren weltweit Logistikfirmen im großen Stil gekauft und wird dies weiterhin tun. Im letzten Jahr 2000 hat sie die riesige US-Firma Danzas integriert. Damit stieg der Umsatz in der Sparte Logistik um 86% auf 16 Milliarden DM.
Aufgrund des Briefmonopols, das sich die Deutsche Post kürzlich bis zum Jahr 2006 hat sichern lassen, ist die Deutsche Post sehr gut zum Kauf weiterer Logistikfirmen in der Lage. Beim Briefgeschäft hatte die Post nämlich im vergangenen Jahr 2000 einen Gewinn von 4 Milliarden DM. Dies dürfte sich fortsetzen.

Post-Chef Klaus Zumwinkel: "Nach der Sanierung des Unternehmens im Inland und der Globalisierung des Konzerns geht es in Phase drei unserer Strategie darum, die Deutsche Post World Net zum Global Player Nummer eins in der Logistik auszubauen." ( WN vom 03.05.2001) Dieses Ziel hat der Post-Chef Zumwinkel bei der Vorstellung der für die Deutsche Post positiven Halbjahresbilanz 2001 wiederholt (WN vom 22.08.2001).

ff) Auch die vom Verkehrsministerium NRW im Dezember 2000 vorgestellte NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 stützt die Befürchtung, dass es neben der FMO-GmbH und der DHL auch dem Land NRW eventuell um die Abwicklung des Luftfrachtgeschäftes im großem Umfang am FMO geht.

Bisher werden nach der NRW-Luftverkehrskonzeption im Jahr 1999 ca. 458.000 t Luftfracht auf den drei internationalen Flughäfen in NRW geflogen, davon allein 394.900 t am Flughafen Köln (=ca. 85%), 62.000 t am Flughafen Düsseldorf und 700 t am FMO. Im Jahr 2010 sollen an den drei großen Flughäfen in NRW 870.000 t Luftfracht geflogen werden. Es wird aber nicht angegeben, auf welchen Flugplatz welche Tonnenzahl im Jahr 2010 von den zusätzlich anfallenden über 400.000 t Luftfracht entfallen soll.

Da kaum zu erwarten ist, dass die um den Flughafen Köln/Bonn wohnenden Bürger, die jetzt bereits ca. 130 Flugbewegungen in jeder Nacht ertragen müssen, eine Ausweitung des Nachtflugverkehrs hinnehmen werden, und ebenfalls auf dem Flughafen Düsseldorf eine Ausweitung des Frachtflugverkehrs kaum möglich sein dürfte, bleibt nur noch der FMO. Dann sind am FMO im Jahr 2010 sogar noch weit mehr als die in den Gutachten der FMO-GmbH angegebenen zusätzlichen ca. 50 Frachtflugbewegungen in jeder Nacht zu befürchten. Dies kann zu einem weiteren zusätzlichen Nachtfluglärm in Greven und Ladbergen führen. Ein generelles Nachtflugverbot ist in der NRW-Luftverkehrskonzeption für den FMO nicht vorgesehen.


Die vorstehend genannte Gründe sprechen dafür, daß nach einer Startbahnverlängerung auf 3.600 m bis auf ein paar Charterflüge in die Karibik und nach Florida kein Interkont-Passagierverkehr am FMO abgewickelt wird, es aber viel wahrscheinlicher ist, daß dort ein Frachtflugdrehkreuz eingerichtet oder Frachtflug im großen Stil abgewickelt wird.

Abschließend möchte ich Sie noch auf folgendes aufmerksam machen:

Nach derRechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist folgendes wichtig: Es darf später rechtlich alles geflogen werden, was sich im Rahmen der vorhandenen Bahnkapazität bewegt. Die Bahnkapazität wird nach Durchführung der Startbahnverlängerung, und wenn später zusätzlich noch entsprechende Vorfeldflächen errichtet werden, für die Einrichtung eines Frachtflugdrehkreuzes ausreichend sein.
Der von einem Frachtflugdrehkreuz drohende Fluglärm ist jedoch bisher in den im Rahmen des Planfeststellungsverfahren vorgelegten Gutachten der FMO-GmbH nicht berücksichtigt worden. Sie können davon ausgehen, daß man mit entsprechenden konkreten Plänen erst herausrücken wird, wenn die Startbahnverlängerung gebaut ist.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!